【眼观】乘联会建议放开燃油车限购为哪般?

第三眼界 2024-02-11 20:48:33

乘联会建议燃油车限购和同车同权,是喜是忧?

最近,乘联会的建议很让人意外的。

是什么建议呢?

主要是这么两条:1是建议考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购;2是在新能源车销量已经达35%的情况下,应该考虑同车同权。

听着这个消息,相信很多人会感到意外,心里不免犯嘀咕:“莫非燃油车的春天又回来了?”

先别急,笔者个人认为,这个建议如果实施,对燃油车未必是好事,对新能源车也未必是坏事。

为什么这么说呢?

首先,从行业发展看,新能源已是大势所趋,即便不需要大的政策推动,销量也会持续增长。乘联会数据显示,2023年新能源乘用车国内零售销量773.6万辆,同比增长36.2%,全年渗透率35.7%。而燃油车则下滑明显,尽管总量上仍然是主力,但跟新能源相比,已经显现出加速衰落的迹象。放开燃油限购和同车同权,可以在一定程度上提升燃油车的销量,但不一定会抑制新能源的发展。

第二,从税收情况看,燃油车每年要交上万亿的燃油税收,而目前新能源不仅不用交税,还拿着国家和地方政府给的大把补贴,这对国家财政的压力不小。而随着新能源培育期的结束,当新能源车迈上30%的临界点之后,国家补贴也是时候退出,将选择让位给市场和消费者了。至于补贴完全退出之后,新能源车价格会不会大涨,消费者会不会转身购买燃油车,我们其实也不必过于担心。消费者会算总账,买燃油还是新能源,要根据便捷性、全生命周期的拥车成本等去做综合考量,不存在一劳永逸的事情。

第三,从城市拥堵看,我们都知道鼓励大家购买新能源,并不能解决城市拥堵的问题,而更多是从促进新能源车消费的角度思考的。如今,随着新能源车保留量越来越多,加上不限号不限行的政策畅行无阻,反而有进一步加剧城市拥堵状况的趋势。而此次乘联会的发声,似乎也是对前段时间,不少消费者呼吁燃油车和新能源车同车同权的回应。

当然,同车同权是必然的事情,但这个时间点的选择却很考验有关部门的智慧。如今,新能源车迈过35%的门槛,或许便是一个强烈的信号。只是若真的此时实施同车同权,倒霉的无疑是那些刚提车不久或正准备提车的消费者。而放开燃油车限购的前提条件也是400万以下保有量的城市,而非全部。这其实也为燃油车的销量反弹留下了收紧的空间。

第四,从稳定就业看,围绕燃油车的上下游产业链很长,也很复杂,从原材料到经销商,再到加油站、后市场。燃油车如果不行了,众多相关从业者也会遭殃。最近,不少经销商破产或卷款跑路,也有一些加油站关停,都跟燃油车的衰落有或多或少的关系。从稳就业的角度,扶一把传统燃油车,同时进一步提升中小城市的消费潜力,实现产业的平稳过渡,也是需要重点考虑的。不过话说回来,燃油车都到需要扶持的地步了,更进一步说明燃油车确实不行了,即便是回春,恐怕也是强弩之末了。

当然,放开燃油车限购,短期内一定会引起燃油车的反弹;但长期看,或许也不过回光返照。当新能源跨越认知鸿沟,向着大众化、普及化加速狂奔的时候,当全球各大车企停止燃油车相关技术研发,且投入逐步减少,转身向以固态电池、氢燃料为代表的新能源技术迁移的时候,燃油车的未来已经可以预见。

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