兰博基尼主动轮胎技术,轮胎外八内八随时可变,赛道一圈快4.8秒

选车侦探 2023-12-20 18:06:22

随着电气化时代的到来,传统的跑车品牌也加入了混动大阵营,但相比家用车,兰博基尼这样的超跑更注重操控,近期,兰博基尼推出了突破性的新技术--主动轮毂控制系统,可以对轮胎外倾角和前束自动调整,也就是在后轮转向的基础上,多了轮胎倾角控制,这是悬挂调校中让工程师“头疼”的一部分,那么兰博基尼如何控制倾角,如何在赛道中一圈快4.8秒?下面我们来详细分析。

为何要调整倾角和束角

兰博基尼的主动轮毂/轮架技术非常复杂,但目的很简单,就是让汽车在行驶时也可以实时控制轮胎的外倾角和前束。悬架几何形状基于一系列的折衷方案,汽车运动时产生的载荷在多个方向,这意味着工程师始终无法找到合理的点。

比如适合赛道的悬挂通常给车辆负外倾角,轮胎看起来呈现外八的状态,在这种姿态下,两侧车轮往车身方向倾斜了一个很大的角度,轮胎中心线与垂直于水平面的垂线之间就会有一个夹角,高速过弯时,外侧车轮发生了明显的侧倾,带有负外倾角的轮胎就可以与地面保持更大的接地面积,但这种设计在直线上行驶时会造成轮胎一边磨损异常,并不适用于日常用车。简单来说就是轮胎倾斜有利于过弯,但直线行驶磨损严重。

而束角代表俯瞰视角轮胎的倾斜角度,这种设计类似于后轮转向,可以在低速行驶时与前轮产生反方向的角度,低速操控更灵活,在高速行驶时,后轮产生与前轮一致的转向角度,增加高速行驶的稳定性,简单来说就是低速更灵活,高速四平八稳。

兰博基尼如何调整

主动轮架系统看起来像是一个大型轮毂组件,一个面与连接到变速箱的半轴配合,另一个面连接固定车轮的轮毂。内部的两个旋转法兰改变了两侧之间的相对角度,一个控制外倾角,另一个控制前束角,调整时由 48 伏电机齿轮驱动,由于前轮带有转向拉杆,比较复杂,这套系统仅针对后轮设计。

主动轮架可以带来6.6 度的前束调节角度,轮胎倾角可以在2.5 度正外倾角和 5.5 度负外倾角之间调节,车辆行驶时,轮胎在两个不同的平面内自由调节,电机的调节速度是每秒60 度的速度进行调整。也就是说,每次调节都是毫秒之间,轮胎角度随时可变,让轮胎保持更大的抓地面积,这套系统在弯道可以增加25%的抓地力。

当然在开发时,硬件是比较简单的一部分,真正的难点是复杂的动态控制系统,比如什么时候转动多少度,这套系统需要和车身稳定控制系统、扭矩管理系统、主动空气动力系统配合工作。

主动轮架/轮毂系统带来的优势

目前,配备该系统的Huracan原型车还没有整合车身稳定系统,但相较于标准车型,已经带来了明显的差异,在意大利南部的Nardo试验场,外媒对原型车进行了测试,没有打开这套系统时,Huracan EVO在寒冷的天气下,轮胎抓地力不足,产生推头;打开主动轮架后,Huracan的抓地力明显变化,尤其在慢速弯道中,反应更灵敏,在赛道上,打开系统和不打开系统的圈速差距达到4.8秒,对于普通驾驶者更友好,即使职业车手驾驶,也有2.8秒的差异,根据模拟,在纽北赛道的圈速差异达到5秒。

有趣的是,未来使用该系统的车型前后轮胎可能会采用不同的化合物,带来更足的抓地力,目前由48V电机提供动力,而对于插混车型来说,还可以使用400V电压的电机,直接由插混车的电池组供电,调整的速度更快。

选车侦探观点:主动轮毂/轮架系统是一项新的技术,代表传统超跑品牌在混动时代的新思路,在电池增加车身重量的情况下,另辟蹊径,让车辆更具驾驶乐趣,相较于常见的主动悬挂,这套系统甚至可以称为“主动轮胎”,将用在下一代的小牛上。你觉得这项技术怎么样?欢迎讨论。

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