凌渡和速腾是两款定位高度接近的车，而且同属于大众门下，都是大众A+级主力，代表着大众在紧凑级轿车领域的卓越成就，但是两者的销量却差别巨大。

在过去的几年，速腾的销量始终在排行榜前十，月度平均销量在2万台以上，是一汽-大众的销量担当，也是A级轿车的标杆。凌渡的表现则明显逊色，虽然销量在某些月份也能过万，整体排名仅仅是二流角色，综合排名在30名之外，影响力和速腾不再一个层次。

而在全新一代速腾上市之后，两者的差距进一步拉大，2019年9月份，速腾销量38394台，同比增长48.7%，排名市场前三。而同期凌渡销量仅为8668台，同比下跌9.8%，销量不到速腾的四分之一，两者的差距大幅度扩大。

为什么同样是大众旗下主力A级轿车，两者的表现却出现明显差异，这里面有着层层原因。

首先是两款车在大众体系内的身份不同。

速腾在大众内部的身份是嫡传A级车，是德系大众在A级平台血统纯正的嫡系传人，是大众在欧洲和美国同步推出的全球车。这个纯正血统意味着速腾在大众内部是太子待遇，从产品规划、产品设计到研发过程都得到最核心的支持，可以获得最新的产品设计理念、最严苛的管理体系、以及标准更高的品控体系，集合各个方面最优渥的资源。

凌渡显然没有速腾的嫡系身份，它的身份是中国特供。按照字面意义理解，中国特供是根据中国市场的需求量身定做，更多考量了中国市场的特点和需求，但是毕竟在大众体系之中，凌渡名不正言不顺，可以享受的资源和支持、以及重视程度都不如速腾。

对于消费者来说，一款德系纯正血统的正宗A级车，显然比一款中国特供更有身份和地位，尤其是两者价格差距不大的情况下。

不仅仅在大众全球体系中，两者的身份地位不同，即便是在一汽-大众和上汽大众内部，两者的重视程度也不在一个层级。

在一汽-大众内部，速腾是绝对的A级核心，没有一款同级车型身份能够和速腾相提并论，即便捷达的销量偶尔能够超过速腾，但是捷达在一汽-大众内部体系内地位很低，完全影响不到速腾，况且现在捷达已经独立。

至于宝来，虽然销量也非常不错，但是总体来说比速腾落后一代，无论市场定位还是产品定位，只能充当速腾的小弟。高尔夫自然在国内身份名正言顺，但是销量太差，仅有速腾的几分之一。所以在一汽-大众内部，速腾的身份显赫很多，其它兄弟车型在竞争体系中都需要给速腾让位。

凌渡在上汽大众体系内显然没有这个待遇，上汽大众的头号核心是朗逸，甚至即便帕萨塔都没有朗逸的地位。朗逸虽然也是一款中国特供，确是迄今为止最成功的一款轿车，已经连续多年蝉联中国轿车市场的销冠，正常年销量在50万台以上，是上汽大众的第一台柱子，对于上汽大众有着极其重要的战略作用。

凌渡在上汽大众内部的分量，难以和朗逸抗衡，在内部产品规划协同方面，也只能给朗逸让位。除了朗逸之外，上汽大众旗下的桑达塔的销量也远远超过凌渡，当然桑塔纳的产品力和地位无法和凌渡相比，但是销量上的远远超过，也略微淡化了凌渡在上汽大众体系内的位置。

除了宏观层面的影响力，真正导致凌渡在与速腾竞争中落于下风的关键还是产品力。尤其是自从全新速腾上市之后，凌渡和速腾的差距大幅度拉开。全新速腾在换代之后，产品力已经大幅度领先。

比如空间方面，全新速腾三围4753/1800/1462mm，轴距2731mm。凌渡三围4615/1826/1425mm，轴距2656mm，两者的空间已经不在一个层级，凌渡的空间放在5年前是绝对A+，现在仅可以保持A级。全新速腾的空间则明显大了一圈，尤其是轴距已经大幅度拉开和凌渡的差距。全新速腾在空间上的全面超越，让凌渡失去了与速腾竞争的实质能力。

在最重要的动力系统方面，凌渡目前仅提供1.4T一种排量，全新速腾可以提供1.2T和1.4T两种排量的动力，这给消费者提供了更多的选择，也拉低了产品的门槛。

最重要的其实还在产品定位方面，全新速腾的定位就是一款家用轿车，这让它具有极大的涵盖面，适合家庭也适合个人，覆盖了全社会最主流的消费群体。

凌渡的定位则是偏向于运动性能的轿跑车，这让它特立独行，个性满满，可以充分满足一些对于性能要求更高的青年人群，但是这也限制了它的用户基础，被排挤出目前购买比例最大的家庭消费群体。

况且，全新速腾在外形、内饰和配置方面的全新飞跃，就更不是凌渡可以比拟得了，在与速腾的竞争中，凌渡大比分落败就没什么惋惜得了。