继华为鸿蒙、吉利-魅族、小米、蔚来之后，下一家能够实现车机+手机端生态互联的车企要来了：

比亚迪。

最近，在智能驾驶上发力之后，比亚迪准备开始在智能座舱生态上补齐短板，宣布与OPPO达成战略合作，探索探索手机与汽车互融。

二者要探索的方向，主要是基于手机与车机两端，进行应用接续、导航流转、语音车控等等数据流转、生态共用等功能。

据悉，双方合作研发的车机产品，最终将会在腾势Z9GT车型上通过OTA实现，支持功能实现的机型为OPPO最新发布的OPPO Find X8系列。

比亚迪牵手OPPO，这是一个不太寻常的事，或许会像吉利的魅族Flyme Auto车机一样，为比亚迪车机带来质的飞跃。

而在这背后，也代表着两个未来一段时间座舱系统发展的新趋势和新模式：

其一，未来座舱系统，将极大融入手机及其他智能终端的生态之中，形成数据、应用、硬件等不同设备的联动共用模式；

其二，这种能力的实现，由车企自研（手机厂商造车也算）或者收购（如吉利）的模式将会越来越少，更多的会是行业头部企业战略合作，一对多或者多对一形成合作联盟。

比亚迪与OPPO的合作，可以看作是这种联盟模式的新开始。

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比亚迪牵手OPPO，发力智能座舱

根据比亚迪10月23日官方渠道发布的声明来看，二者的合作主要有以下几点值得关注：

一是双方合作的深度。比亚迪表示，其与OPPO的合作将推动手机-车机在多种用车场景下的深度融合。

这种融合包括智能座舱平台的硬件模组、软件系统、智能算法等领域的双方联合研发。在功能体验上，包括AI融合座舱、健康座舱、数字车钥匙、车管家、融合桌面、多媒体服务共享和算力共享等创新技术都是此次合作的目标。

二者达成战略合作

据了解，比亚迪董事长兼总裁王传福、OPPO创始人兼CEO陈明永，合作双方的一号位都亲自到场，见证这次合作。另外还有双方的多位重量级管理和研发负责人也悉数到场。

这种咖位的人到场，本身也能说明二者所谓的合作深度，并非说说而已。

其次是双方合作产品的首发搭载车型，是比亚迪9月底发布的新车腾势Z9GT，双方合作的首款产品“手车互联”将率先在腾势Z9GT车型上通过OTA实现，并支持通过OPPO最新发布的Find X8系列手机进行操作。

双方产品首发搭载腾势Z9GT

最后是功能层面，腾势Z9GT将通过“手车互联”，实现包括镜像模式、隐私模式、应用接续、导航流转、语音车控、离车安心提醒等等功能。

需要注意的是，从表述来看，“手车互联”仅仅是双方合作的开始，更深层次的开发和产品体验，大概率会在此后研发中，在更多的产品中逐渐释放。

智能座舱能力体验的提升，对于比亚迪来说，是与智驾能力等同，甚至是更为迫切的提升点，毕竟相比之下，座舱能力更能频繁、直接的触达用户，形成体验与竞争力。

就我们使用比亚迪系列座舱系统的体验来看（包括但不限于王朝网、海洋网以及豪华子品牌腾势），从车机基本的流畅度、产品设计、语音等等层面，与新势力以及吉利这样获得手机厂商深度赋能的传统主机厂相比，确实存在一个代差。

其中的原因，很大程度上是从传统时代进入智能化时代的车企，在智能终端的产品研发经验和人才等等方面，很难在短时间内纯粹靠堆人、堆钱的方式补齐短板。

也正是因为如此，在这方面具备优势的手机厂商，为车企提供了很大的助力，从苹果到华为再到魅族，皆是如此。

如果合作顺利，双方合作中的项目能够达成，对于比亚迪来说将是一个跨代的进步，出现下一个Flyme Auto也未尝不可。

02

手机-车机生态，到底什么样的？

事实上，从多年前苹果造车，到后来的华为从赛力斯开始的鸿蒙，再到蔚来、吉利等通过自研或收购等方式，寻求一个手机与车机，以及更多智能终端的封闭生态概念的时候，外界对于这样的生态到底是一个什么面貌，其实并没有太完整的概念。

但是随着这些年的行业实践，以及比亚迪与OPPO这样的头部企业亦步亦趋，现在我们大概能对这个概念，以及带给用户的功能体验，有一个图谱。

Flyme Auto用2颗龍鷹一号做计算平台

首先是底层硬件层面建立封闭生态，也就是座舱计算平台。这一点比较有代表性的是华为与吉利，二者的座舱计算芯片分别基于华为的麒麟系列和吉利亿咖通自研（芯擎科技）的龍鷹一号。

在这个基础上，从手机到座舱，硬件的能力也要相互打通，以支持上层应用层面的功能，这其中包括芯片的算力调用，摄像头调用甚至是麦克风这样的硬件能力调用。

上面所说的算力调用（主要是手机-车机互联时调用手机芯片算力），也是Flyme Auto的标签能力之一；蔚来也在第二代蔚来手机发布时开放了汽车摄像头的调用能力。

其次是中间数据和网关的开放与流转，以此支持上层应用在手机和车机上的无缝衔接和操作。尤其是网关层面，在小米的人、车、家生态中的应用操作中起到很大作用。

最上层则是功能体验上，基于下层的硬件、中层的数据、网关等，现在我们能够看到的一些有特色的功能体验，分门别类，大概有以下几种：

其一是手机、车机应用生态的无限扩展，这是基于共同的应用库，或者是镜像模式，让车机端在理论上获得与手机同样丰富的应用功能数量。

这也是目前，各家所能实现和看到的基础能力，无限拓展了车机大屏的展示边界。

手机导航无缝流转

其二是基于这样的功能拓展，实现手机-车机之间功能的无缝流转体验。比如手机导航在上车时直接在车机上显示，或者是手机正在使用的音/视频无缝流转至车机屏幕上。

其三是语音助手的调用，比如用手机语音助手操作车辆诸如此类的应用模式，这项能力在我们上文提到的Flyme Auto和蔚来手机上也有所体现。

最后是这个生态中智能设备的互通，其中很重要的就是操作的互通。这个功能贯彻最彻底的是小米基于澎湃OS，实现的手机、车辆以及家居设备的互通。

一个典型的功能是，当小米汽车驶入一个特定的地理围栏范围内时，这个围栏内的小米生态设备会根据设定有所反应，比如家庭空调、灯光等等的打开或者关闭。

蔚来启用的超感泊车功能

另外，我们还看到有个别玩家在尝试手机与车辆智能驾驶功能的融合，比如蔚来第二代手机上市之后OTA的超感泊车功能。

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融合越深入，生态越开放？

再次回到过去一段时间，从苹果造车开始，到华为、吉利再到小米、蔚来，我们理解这些主体，多是从建立手机+车机以及更多智能终端的封闭生态，进而建立产品力护城河的基础上。

因为按照终局思维，人-车-生活是一个闭环的场景，场景间有着极强的相互影响作用力。占据场景的入口，搭建完整的生态，更有利于形成护城河。其中，手机正是万物互联的钥匙。用一个账号链接手机、汽车、家电等，对于消费者来说是最好的方案。

但是从比亚迪牵手OPPO这件事上，或许能够看到手机和汽车这两个行业碰撞之下的新趋势。

简单来说，就是手机+车机融合越深入，生态最后会趋于开放的状态。

其中一个很重要的原因是，由一个汽车厂商单独建立手机业务从而构建封闭生态，或者是让一个手机厂商从零造车，但窗口期似乎已经过去了。

因为不管是手机还是汽车，市场内卷的程度已经到了一个近乎苛刻的地步，相比从零开始研发，还有更多的路可以走。

吉利收购魅族

收购是一个办法，吉利已经有所印证，但市场上并没有那么多濒临破产的“魅族”，且吉利（魅族）能否形成自己的闭环生态也还需要往后一段时间的自证。

或许对于大多数车企来说，找到合适的手机厂商成为新的Tier 1 或者Tier 2角色也是解决办法之一，不管是深度绑定，还是个性化定制，各取所需就好。

比亚迪与OPPO，正是第二种方法的体现和开端。

但是，这种联盟式的方式，中间毕竟是隔着一堵墙，而手机+车机生态这种涉及深层主导权的玩法，要做到完全的坦诚相见（比如用户数据的开放），难度太大。

所以，有没有可行的路径？

从比亚迪和OPPO牵手开始，我们可以猜想一下，车企会为自己的高端（至少是奠定品牌调性）的子品牌，联合手机厂商进行深度定制和联合研发座舱产品。

自然，这样的产品生态深入的程度将无限接近那些已经初步建立封闭生态的公司，诸如华为、Flyme Auto与魅族手机等等。

那在更浅显的层面，随着车企与手机厂商的相互合作试探，以及这种联盟的扩大，逐步将一些原属于封闭生态内的功能解绑，比如诸如镜像模式这样的浅层生态，开放给更多的车型和机型。

最终，我们将看到一个结果是，手机+车机融合越深入，生态最后会趋于开放的状态，当然，在一些关键的地方，各家仍然会维持自己的护城河。

这种猜测其实也有一些迹象显现：

今年9月，魅族宣布，小米、OPPO、VIVO、一加等等，只要是支持 ICCOA 1.5 协议的安卓手机，都可以在Flyme Auto车机上实现互联功能。