2024 年 9 月 5 日，中保研 C-IASI 发布了实行 2023 版新规程后的首批车辆测试成绩。理想 MEGA 和理想 L6 都取得了 G+/G+/G+/A 的最好成绩。这标志着理想汽车成为业内唯一全系通过中保研最高安全评级认证的品牌，实现了最高车身安全评级大满贯。
为家庭造车，是理想汽车从成立第一天起就确定的使命。在这样的使命驱动下，理想汽车的碰撞安全团队感到无比幸福。他们被告知，一切为了家庭用户安全的研发投入应该是“不计成本”的。这意味着他们有机会为自己和更多用户的家人造一台最安全的车。
即使考试变难了，学霸依然是学霸。一台车是不是最安全，中保研 C-IASI 的碰撞测试是第一块试金石，尤其是更严苛的 2023 版规程。今年开始实行的新规程中，新增了一项“G+”的评级，也就是“优秀+”。测试标准上，新规比上一版更难、更严苛。以车内乘员安全指数为例，想要获得 G+评价，必须在常规的 6 项车内乘员保护细分测试中全部获得“优秀 G”，同时 2 项附加测试项也需达到优秀 G，2 项审核测试项必须“通过”。十门功课，每门都要“优秀”或“通过”，才能获此殊荣。车外行人指数、车辆辅助安全指数也新增了“附加题”，只有在这些附加题里也表现优秀，才能拿到 G+。理想 MEGA 和理想 L6，在这 3 个版块标配 3 个 G+。即使标准变高、考试变难，学霸依然是学霸，能拿到最高成绩。
除了新增 G+和附加项，2023 版规程还把原先的一些选做项目列为了新的必做项目，比如副驾侧的 25%小偏置碰撞。根据实际道路交通事故统计，在高速偏置碰撞中，右侧发生严重交通事故的比例高于左侧。很多人在遇到危险情况时，会下意识地打方向躲避，这时候遭受直接撞击的往往是车辆的副驾侧。但为什么只有很少的车型可以做到主副驾都平权，拥有同样高的安全规格呢？
2020 年理想开发 L9 的时候，也不是一上来就决定主副驾都要做小偏置碰撞。由于车辆前舱结构布置并非完全对称，所以无法将主驾驶侧碰撞结果进行复制。比如在乘员侧需要保留拖车钩孔，这会改变防撞梁的受力结构，所以乘员侧的安全结构与主驾驶侧结构并不相同。另外，乘员侧小偏置碰撞测试的时候，需要在副驾侧多增加一个人，碰撞动能提升，对碰撞测试就会更加严苛。综合下来，如果要增加副驾侧小偏置碰撞的开发，一款车型要增加千万级的开发成本，很多车企望而却步，再加上行业当时并没有强制要求，大多车企都会直接放弃这个项目。
当时，理想 L9 的研发负责人汤靖也在犹豫是否要增加副驾侧的小偏置碰撞开发。于是，汤靖就去征询 CEO 李想的意见，没想到李想根本不关心增加多少成本，而是直接甩出一句“你是不是和老婆有矛盾？你是有多恨你老婆？”。因为副驾侧，往往就是用户家庭中最亲密的伴侣乘坐的位置。
所以，从开发理想 L9 开始，副驾侧小偏置碰撞安全就成了理想所有车型的标配。5 年之后，在 2023 新版中保研碰撞测试中，该项目也成为了必测项目。在副驾小偏置碰撞项目上，理想汽车领先了行业近 5 年。
理想汽车已经拿到行业最新标准测评的最高成绩，成为行业唯一全系车型通过中保研最高评级认证的品牌。就像学霸在考试中得到 100 分，不只是因为掌握了考试范围内的内容，而是对自己要求更高，掌握了超出应试教育的知识，所以考满分就很轻松。在汽车碰撞安全这场大考中，理想汽车同样是一位实力远超 100 分的学霸。
理想汽车不满足于应试教育，独立开发出了更加严苛、更加全面，引领行业的安全标准。如果按照安全标准的难易程度来分层，国家强制的国标可以称为安全标准的第一层，中保研 C-IASI、中汽中心 C-NCAP 就是考试工况的第二层，而理想汽车的企业标准则是考试工况之外的第三层。在第三层，理想的每一款车型都需要在前两层标准的基础上，通过更多非标准工况的测试，覆盖行车安全、碰撞安全、救援安全、火灾安全等等各个维度。
目前，国内行业公开开发的测试场景总数只有 50 多个，而理想汽车企业标准工况却拥有 90 多项整车级的碰撞测试场景，超出行业标准近一倍。以侧面柱碰为例，理想不仅考虑了行业里通常都会测试的前排侧柱碰工况，还把工况扩展到了整个车身侧面。因为坐在二排、三排往往是用户家里的老人、孩子，他们在车里的情况也必须一并考虑到。就像买房，如果开发商说主卧抗地震 8 级，但次卧抗震 6 级，用户肯定不能接受，也会对企业失去信任。理想汽车多出的测试项目多在了对每一位家庭成员的保护上，每一个座位上的乘员都被考虑到。
除了车内每一个座位的安全，理想汽车对车外行人安全的关注也是更全面的。路上的每一个行人背后，也是一个个家庭，他们的安全同样重要。在理想 MEGA 开发之初，车辆的 A 柱采用了垂直的设计，从碰撞安全和常规行人保护测试的角度来看，垂直 A 柱的设计并没有问题，符合理想汽车各项严苛的企业标准。但在样车开启道路测试后，工程师发现一个问题：垂直的 A 柱与车外站着的行人是同一个角度，在驾驶员视线里，就会形成一个小小的盲区。特别是小个子、身高 1 米 5 以下的孩子，被竖直 A 柱遮挡的概率会更高。虽然行业没有任何和驾驶员视野相关的法规，但理想汽车不接受这种安全风险，决定更改为倾斜的 A 柱设计，将 A 柱与人的站立角度错开，即使是小个子行人，也不容易在驾驶员的视线被遮挡。设计变更后，两侧的三角窗也变得更大，让驾驶者的整体视野也得到提升。
A 柱是白车身的关键部位，也是大量碰撞工况的关键传力路径，其设计变更牵一发而动全身。为了确保碰撞安全的指标不受影响，理想的开发团队将之前已经完成的所有测试工况都重新再做一遍，最终这项改动的成本达到了七千万元，但在理想上下，都认为这样的付出是值得的。
有了第三层的企业标准工况之后，理想汽车并不满足，而是自我内卷，打造出堪称行业巅峰的第四层标准——超级安全工况。理想汽车将一部分更加严苛，行业内也鲜有企业尝试的碰撞工况归类为全系车型必做的“超级安全工况”，这也是对车辆乘员保护能力的极限挑战。
以翻滚工况为例，根据中国最大的深度事故数据库 CIDAS 统计，翻滚事故的受伤率超过 50%，死亡率超过 10%。国内由于没有翻滚强制国标，一般企业都是只做顶压。即使是 BBA 和沃尔沃这样的传统豪华品牌，也只是针对部分车型进行动态翻滚测试。
但理想汽车坚持每款车型都要做动态翻滚试验，而且不只做一个工况。螺旋、边坡、沙地、侧绊这四种典型的危险翻滚工况，理想全系车型都会进行测试。因为在实际翻滚场景下，只有强大的静态抗顶压能力还不够，需要精确识别具体翻滚场景，才能实现气囊精确点爆，有效保护车内乘员不和车辆发生硬接触。四项动态翻滚测试全系车型标配，也给理想汽车的每款车型带来了 2000 万元的成本增加。
值得一提的是，2024 版 C-NCAP 测试标准中，也第一次增加了动态翻滚测试工况。理想汽车已经覆盖的这四项工况，都会变成选测项目，企业可四选一进行测试。在翻滚事故的安全标准上，理想汽车再一次走在了行业标准的前面。
当新闻报道或研究报告中出现有关汽车事故伤亡的统计，这个数字是大是小，读者和观众往往并没有实感。但每一个伤亡数字背后，都是一个家庭的伤痕。因此，对于为家庭造车的理想汽车而言，开发的最高目标，永远是零伤亡。在全系车型达到中保研 C-IASI 最高标准的基础之上，理想汽车的安全开发不满足于“应试教育”，而是用更高的企业标准甚至超级工况要求自己。理想汽车所做的努力，不仅得到了家庭用户的认可，同时也在不断拔高行业的安全标准。在安全这件事情上，汽车行业一定是越卷越好。
