新能源汽车时代的到来改变了很多车企，有人在油车时代叱咤风云，到了新能源时代则是步履维艰；有人在油车时代跌脚绊手，到了新能源时代则大放光芒。

当然，也有车企不管是在油车还是新能源时代，他仿佛都没有什么存在感，不管是油车还是电车，都没有代表车型能够存在于人民心中的记忆点。今天就来聊聊这种车企——一汽奔腾。

一汽奔腾仿佛是一家一直身处边缘地位的车企，不管是油车还是电车，它从来没有一款能够深入人心的优秀车型，甚至于我脑子很想抓住这个品牌有什么独特的文化和标签时，一下子也感觉对它陌生得很。

不过有意思的是，我在网上搜集资料时，发现一汽奔腾在上半年的销量表现其实还挺不错，1-6月销量61279台，创九年来同期最高水平，同比增长7.4%，乍看之下，奔腾似乎也有不错的增长势头。不过，销量上涨的背后，似乎并非是车型产品力的崛起。

事实上，由于新能源车型的缺失、产品更新缓慢导致竞争力进一步下跌，一汽奔腾现如今不得不采取以价换量的措施，例如目前一汽奔腾车型当中的销量大头——奔腾B70，官方指导价为10.59-14.49万元，目前普遍有着3-4万元的优惠，10万级的车型能给到3-4万元优惠，意味着目前已经是7折起步的优惠力度进行销售了。

但即便如此，对于奔腾来说，降价只能解决燃眉之急，无法提供持续增长的动力，因为奔腾品牌旗下产品更新的速度，实在是太慢了，哪怕就是奔腾B70这款销量大头的产品，产品力本身也是乏善可陈。按照当下中国车市的内卷力度，如果一昧只降价而不增强自身产品力，那么迟早也会有被淘汰的一天。

但奔腾的问题又在于，其本身的技术体系实在太单薄了。

不知道大家还记得奔腾这个品牌是怎么起步的吗？2006年，奔腾品牌诞生后推出的首款车型就是奔腾B70，不得不承认，当时那辆奔腾B70一上市就获得了非常高的市场热度，在操控性能和质量稳定性方面，以2006年的标准来看，已经可以说是不能再挑剔了，毕竟，当时的B70实则是马自达6的换壳车型。有着一汽马自达提供的技术，一汽奔腾自然也能发展顺利。

但是，虽然有一汽马自达的技术支援，帮助奔腾品牌迅速打开局面，但奔腾本身对技术的研发并没有多大投入，这也是当时不少依托合资车企发展起来的车企通病。

而时至今日，马自达在中国市场早已式微，就连马自达自己，现在都要依靠长安汽车的技术支持发展新能源车型，说难听一点，马自达在国内已经自顾不暇了，哪里还顾得上奔腾，并且一汽马自达也已经解散数年，奔腾可以说是失去了自己的技术资源。而一汽集团这边，为了打造红旗品牌，几乎汇集了整个集团的心血，人员、技术、资源通通都集中到红旗品牌当中，奔腾短短几年间仿佛失去了所有支持，最终导致产品更新缓慢，品牌得不到更新。

当然了，新能源时代了，就算狠点心抛弃过往，基于新能源汽车重新开始，其实也是一条能走得通的路线，虽说缺乏技术积累让奔腾无法发展混合动力车型，那纯电车型总是可以走的吧？但遗憾的是，即便是新能源车型，一汽奔腾的发展也同样失意。

当前，一汽奔腾旗下共有三款新能源车型，分别为奔腾E01、奔腾NAT、以及奔腾小马。其中销量占比最高的是奔腾NAT，一款专为网约车市场打造的纯电车型。今年1-7月份，总共卖出了8569辆，成绩一般，但已经是奔腾旗下销量最高的新能源车型，但遗憾的是，奔腾NAT始终无法脱离网约车市场生存。

至于那辆奔腾E01，其实完全没有谈起的必要，2020年9月上市，四年时间都没有改款，今年1-7月份，它总共卖出去...1辆！车型其实已经是名存实亡的阶段了。毕竟这车起售价19.68万元，纯电续航只有450km（NEDC标准），不仅没有智驾功能，智能座舱方面也拉垮，这么原始的电车还能卖到近20万元起步，已经点明了它没有销量的原因了。

另一辆奔腾小马，今年5月底上市，官方宣称上市以来订单量已经突破2万辆，但从销量表现来看，这个订单的数据是值得打一个问号的，毕竟上市三个月，销量总共才5406辆，以奔腾小马这辆从发布到上市足足筹备了一年的车型，产能应当不会成为制约因素，那么为何实际销量与公布的订单量相差甚远？恐怕只有厂家才知道了。此外，8月1日，奔腾小马再推出一款新版本车型，采用削减配置的手法将入门价格进一步压缩到2.49万元，在如此短的时间就推出售价更低的版本，这怎么看也不像是订单消化不完的样子。

新能源汽车行业已经发展了这么多年，国家的补贴政策也是一退再退，曾经被大众不看好的蔚来、理想、零跑等新势力企业都已经成长为新能源市场中的中坚力量，而作为老牌车企的一汽奔腾，至今还没能找到入场的节奏，在竞争已经如此激烈的当下，想要进场困难更是难上加难了。而守不住燃油车，攻不入新能源的一汽奔腾，长此以往，未来恐怕终究难逃破碎离场的命运。