中国辽宁：“渤海大通道”工程！

“辽宁”，位于我国东北地区，地处渤海与黄海两大海域之间，作为我国北方重工业核心区域的“辽中南工业基地”和“环渤海经济圈”的重要组成部分之一，同时也是东北三省唯一一个拥有海岸线和海港的省份，辽宁肩负着振兴东北黑吉辽三省的龙头效应作用。

当我们把目光再次锁定“东北黑吉辽”三省时，不难发现曾经作为共和国工业摇篮的东北由于时代变革和产业结构转变，以重工业为核心产业的老东北重工业逐步走向了没落，然而熟知近现代国家构成战略体系的人都知道重工业是一个国家最基础的核心基石，而东北这片黑土地不仅仅是重工业的摇篮，还是我国的东北大粮仓和北方蓄水池，振兴东北是实现我国综合国力提升的重要一环。

“要致富，先修路”这句名言早已耳熟能详，放眼整个东北地区的交通运输结构主要还是依托铁路和公路这两种运输方式，而相对单一的运输方式也是导致当地的运输成本相对高昂和耗费大量运输时长的原因之一。谈论起关于东北的交通运输工程就不得不提到倍受争议和关注的“松辽运河”和“渤海湾跨海通道”两大工程！

【“松辽运河”和“渤海湾跨海通道”】：为何这两大工程倍受瞩目呢？因为这两大工程若建成运行对整个东北将有着拉动的效应。首先“松辽运河”一旦建成运行，不仅仅使东北的交通运输结构得到完善和优化，同时运河具有运输成本低，运输量大的优势，这对东北内陆的农副产品和工业产品乃至矿石等商品货物的运输成本将是一次大规模的调整，同时运河所具备分洪、排涝、灌溉、引水、调节等多个功能都能影响东北和华北地区，松辽运河是拉动东北内陆走向海洋，走向世界国际市场的重要一环。而至于“渤海湾跨海通道”工程就是接下来我们要重点讲述的内容。

【“渤海大通道”概念工程】：横亘于辽宁与山东之间的渤海海峡是我国三大海峡之一，这条南北宽约105千米的渤海海峡是渤海与黄海的天然分界线，同时也是东北与华东的交通分割线，当前往来于辽宁与山东之间的运输方式要么依靠海上轮渡或者需要驾车绕行大半个渤海湾，可谓是费时耗力，增加运输和时间成本，严重制约两地的交流与发展。随着我国综合国力和基建工程技术的不断突破上升，特别是在跨海大桥和海底隧道工程的技术不断成熟的基础上，关于打造横跨渤海海峡的“渤海大通道”工程就被推上计划日程。

【辽宁：“渤海大通道”工程】：现阶段往来于渤海海峡两岸的方式基本以海运轮渡和以陆路绕行的方式为主。海运轮渡运输方式需要横穿渤海海峡，这对穿行进出渤海湾的船舶存在着一定的对冲的问题，同时海上轮渡面临着气候、水文、时间等因素影响，而至于陆路绕行更是需要花费大量的时间和运输成本，那么关于打造“渤海大通道”的方案就倍受瞩目，其中就以“跨海大桥”和“海底隧道”这两套方案最为典型。

【“渤海大通道”工程——跨海大桥方案】：该方案借助渤海海峡之间庙岛群岛，通过修建多个连接小岛的跨海桥梁，将渤海海峡两岸以跨海桥梁工程的模式连接起来，形成一个海上大通道。然而由于渤海海峡平均深度达到25米，最深处约达100米，虽然我国早在港珠澳大桥建设时就实现突破海底桥墩百米纪录，然而不同于港珠澳大桥所处的江河水口，渤海海峡是海况和水文更为复杂的海域情况，全程以跨海大桥为核心显然不切实际，同样也面临极端恶劣天气下工程施工难度和通车面临海雾和极端恶劣天气的影响。

【“渤海大通道”工程——海底隧道方案】：该方案通过修建从山东蓬莱直达辽宁旅顺的海底隧道工程方案，这一方案避免了通车运营之后所面临的海雾和极端天气影响，同时也避免海上桥墩影响船舶通行安全的问题。不过全程以海底隧道工程的方案仍然面临着诸多技术和安全方面的考量，毕竟世界最长的海底隧道“山东青岛胶州湾第二隧道”全长也仅为17.48公里。同时考虑到海底海况不明、海底地质结构和地震带等因素，以海底隧道的方案仍难以全面实现。

【“渤海大通道”工程：跨海大桥+海底隧道+海上轮渡的方案】：综合当前工程技术和自然地理条件，通过修建“跨海大桥、海底隧道、海上轮渡”三个方案相融合的方式可以说是最为妥当的方案。不过这一方案也被分为两套方案方式来执行。第①套方案（如下图）：该方案还是依托海底隧道和跨海大桥来实现，即山东蓬莱至庙岛群岛一侧以跨海大桥方式，辽宁旅顺至庙岛群岛一侧则以海底隧道来进行，同时配合“烟台—旅顺”的海上轮渡。

第②套方案：该方案将“跨海大桥”和“海底隧道”工程集中于山东至庙岛群岛之间，即山东蓬莱至南长山岛之间的登州水道以海底隧道来进行施工，再根据海岛之间的宽度和实际水文条件和情况，配合跨海大桥和海底隧道来交叉完成；而辽宁至庙岛群岛一侧水道保持现有航道，在庙岛群岛的“北隍城岛”及其周边岛屿、辽宁旅顺和大连等处修建海上轮渡渡口和海上火车轮渡的方式，实现在渤海海峡聚焦打造“跨海大桥、海底隧道、海上轮渡”三方案融合打造的方式。