近一年以来，尽管新能源汽车市场增长迅速，但消费者对燃油车的需求依然稳定。根据“J.D. Power”的2024年中国销售服务满意度研究（SSI），燃油车消费者购车体验的整体满意度有所上升，行业销售服务满意度得分为761分（1000分制），较2023年上升6分。与此同时，近几年逐渐沦为“配角”的燃油车，在2024成都车展上的存在感也有所增强。

比如，合资车企上汽大众在本届成都车展上的重头戏是两款燃油车型——途岳新锐上市和全新帕萨特Pro首发亮相。根据此前统计数据来看，在整个成都国际车展期间，这两款车保持了持续的高关注度，多次位居前三。

过去有个传统“偏见”，燃油车很难实现智能化，但上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强在媒体沟通会上称，“车辆智能化与否跟车辆传动系统没有任何关系，燃油车完全也能够用智能化的辅助驾驶系统。”在他看来，这次帕萨特 Pro 和途观L Pro一样，使用的都是与大疆车载联合开发的双目惯导系统，这在所有燃油车市场就是“头牌”。

虽然上汽大众的电动化转型并不保守，但在新能源汽车尚未完全实现盈利的背景下，燃油车业务仍然是传统车企的主要利润来源。在产品新旧衔接阶段，上汽大众正以自己的步伐展开变革。“一旦补齐短板，上汽大众将会非常可怕。”傅强称。

■“油电同权+同智”

国内新能源汽车渗透率已超出预期。2024年7月，中国新能源乘用车在新车销量中占比突破50%。行业乐观预计，新能源汽车2025年全年在新车销量中占比会超过50%。这比政府之前预计的时间表提前十年。

在此背景下，行业内外“油电同权”的呼声逐渐显现。所谓“油电同权”，就是指燃油车与新能源汽车在政策层面可以享受同样的优惠，或承受同样的限制。

“这几个月燃油车渗透率开始提升。”傅强称，”目前政策比较鼓励用户报废老车置换新车，A级紧凑型SUV燃油车渗透率要超过62%，这个市场比较大。”

他强调，无论政策出不出“油电同权”，上汽大众给到的价格和体验要让用户感受到“油电同权”，甚至“油电同智”。“我们希望油车、电车在智能驾驶、智能座舱、智能语言交互方面首先做到同智；其次在价格上能够更加亲民一点，使用户‘油电同权’。”

虽然呼吁“油电同权”，但上汽大众在电动化转型上并不保守。相反，在跨国车企中，大众汽车集团转型最为激进，已经推出纯电动汽车平台MEB，并在此平台基础上开发出多款纯电动车型。目前大众汽车在华销售的ID.3、ID.4等一系列产品都源自该平台。不过，这些车型在竞争最激烈的中国市场上表现并不突出。

除了纯电动车型，大众汽车还希望抓住插混市场机会。2024年6月，大众汽车集团与上汽集团签署多项上汽大众新产品项目技术合作协议，内容包括在中国开发三款插电混动车型以及两款纯电动车型。

“上汽大众在B级市场布局增程产品，在A级市场上布局插混产品，目前处于紧锣密鼓的制造阶段，有些产品的外形已经确定，还在讨论一些技术细节，我们希望尽快投入到市场。”傅强透露。

实际上，从2023年下半年开始，纯电动汽车增速逐步放缓，混动/插混产品开始成为推动新能源汽车销量增长的主力。根据乘联会数据显示，2024年7月纯电动车型批发销量为50.5万辆，同比增长0.9%；插电式混合动力（含增程）车型销售44万辆，同比增长为83.2%；1~7月，纯电动车型批发销量为323万辆，同比增长6.9%；同期混动车型的销量为236.1万辆，同比增速为84.6%。

“我们之前没有预估到插混市场会如此迅猛地发展，在三、四年前的预测是新能源和燃油车份额在2030年达到50：50，现在一看已经快到了。市场像水晶球一样，我们没有提早预测到这样的市场情况。”傅强坦言。

在插混市场竞争，一定绕不开比亚迪。从2024年2月开始，比亚迪全系列车型以“荣耀版”名义降价，血洗各细分市场。彼时，上汽大众等合资车企受冲击最大，上汽大众二季度销量同比下滑4.7%至26.4万辆。比亚迪董事长王传福近期判断，今后合资车企在中国的市场份额会降到10%。

对此，傅强也表示，“比亚迪是整个插混市场无可争议的王者，占有率达到了33%。这恰恰是好消息，因为从长远来看，一个品牌不可能在市场里有30%以上的市场占有率。近一年来，很多中国品牌纷纷推出插混产品，我觉得到明后年会有越来越多的品牌，包括合资企业会快速加入到这个阵营。”

■“必须留在百万俱乐部里”

值得一提的是，此次沟通会是傅强上任后首次面对媒体。前段时间，傅强接替俞经民担任上汽大众销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理。

上汽大众全新领导班子上任后，在营销上具有“进攻性”。傅强明确指出，面对未来市场可能仅剩不到10个汽车品牌的局面，进攻是上汽大众的唯一策略。“我们一定要坐在饭桌上吃菜，而不能成为饭桌上的菜，这是大众营销团队包括执管会成员的共识。”

为了市场份额，上汽大众选择牺牲一些车型价格。今年7月，上汽大众多款主力车型同时官宣降价，最高综合优惠幅度达5.9万元。其中，入门级车型朗逸的起售价最低降至6.98万元，SUV车型途观起售价降为14.99万元，纯电动车型ID.3起售价降为12.59万元。

这在傅强看来，是战略的选择。“现在上汽大众正处在转变的最关键时期，这个时期需要销量来撑住整个网络，需要销量撑住大众品牌的定位。所以中外双方执管会成员有一个共识，我们必须在这两年留在百万俱乐部里面。”

销量下滑的背后会带来很多负面影响，比如销售网络稳定性受到极大的挑战。“从1000家网络变800家、600家、400家、300家，可有好产品再发布时，还有跟你一起奋战的兄弟会帮你销售这些产品吗？对不起，没有了。”傅强指出，“我并不看好一些合资企业选择躺平。因为一旦选择躺平，就再也站不起来了。同时，回来付出的代价，比当初如果不躺平、继续站着的代价多得多，因为大家已经把这个品牌遗忘了。”

上汽大众要坚持度过产品新旧衔接阶段。“过渡期就要有过渡期的战略和打法，虽然暂时牺牲了一些利益，但是赢得的是未来的战场。这个跟打仗一模一样，不惜一切代价。只有把塔山这个点占住了，把这两年‘百万俱乐部成员’站住了，我们2025年下半年到2026年才会迎来完全不一样的上汽大众，大家一定会看到。”

傅强承认，“近几年合资车企确实在新能源、智能化和网联化方面存在一定落后，上汽大众在新能源市场占有率上，与燃油车市场占有率相比有较大差距，但上汽大众会为此加快变革的步伐，大象转身其实也很快的。”

谈及上汽大众的竞争优势，傅强认为，合资品牌就好比是“双亲家庭”，集双方父母优点于一身，就能够脱颖而出。“上汽大众集德国大众与上汽集团的优点于一身，这就是我们的优势。在智能化方面，上汽大众与友商的差距正在肉眼可见地缩小，特别是即将推出的上汽奥迪新产品，我们选择与中国知名的智能化企业合作，在智能化上迎头赶上；同时我们也会保留德系的传统优势，如耐用性与设计DNA。补齐短板后，上汽大众将会非常可怕。”