L1/ Ocean Network Express (ONE) 推出的西印度-北美快线(WIN)服务成为运价下跌的一个触发因素。该航线于5月12日启动，增加了市场的运输能力，且HMM也在该航线上提供了租船空间，共同增加了印度至美国航线的运力供给。 L2/ 在四月下旬短暂保持稳定后，印度至美国航线的现货运价在五月份突然下降，尤其是从纳瓦谢瓦和蒙德拉港出发至美国东海岸的航线，每TEU（标准箱）运价下降了600至1000美元。这表明市场出现运力过剩，竞争加剧导致承运人调整价格策略以吸引货载。 L3/ 不同的承运人如Hapag-Lloyd、CMA CGM和马士基在该航线上报出了各自的运价，从纳瓦谢瓦/蒙德拉到美国东海岸（纽约）的平均现货运价从五月第二周的航次起，每TEU下降了600至1000美元。据了解，承运人的港口到港口定价如下：Hapag-Lloyd — 每TEU 3,013美元，每FEU 3,513美元；CMA CGM — 每TEU 3,202美元，每FEU 3,557美元；以及马士基 — 每TEU 2,109美元，每FEU 2,649美元。PS：运价的下跌，船舶容量过剩而非需求减少，表明市场供应超过了需求，迫使大型承运人如Hapag-Lloyd和CMA CGM调整价格以应对竞争压力。 杰贝阿里港作为印度航线的重要枢纽，正面临严重的拥堵问题，导致空箱释放延迟，所有服务的航行时间表均受到影响，船只延误5至8天以上。这不仅影响了货物的准时交付，也给供应链的稳定性带来了挑战。 L4/ 印度至欧洲，运价普遍有所下降，例如至费利克斯托港的20英尺和40英尺集装箱运价分别降至2700美元和2800美元，至鹿特丹的40英尺集装箱运价也有所下调。印度至美国，多数航线的运价呈下降趋势，除了至美国墨西哥湾岸的运价有所上升，美国至印度（回程）运价普遍上升，印度至中国的航线运价保持在负值，意味着船东可能在某些情况下倒贴以确保货物运输，显示了这些航线的竞争激烈程度和可能的运力过剩问题。至中东地区运价有升有降，反映了不同市场的特定需求情况。 L5/ 尽管面临全球挑战，印度商品出口在2023-24财年仅下降3%，达到4370亿美元，显示出印度出口的韧性。电子产品、药品、工程产品、铁矿石、棉纱、手工艺品、陶瓷制品和玻璃制品等领域的出口增长，对经济增长和就业产生积极影响。上述增长领域多为劳动密集型产业，对于增加就业尤为重要，这对印度经济是一个积极信号。 L6/ 运价的普遍下降，尤其是印度至欧洲和美国航线，反映出全球海运市场在经历前一阶段的运力紧张和运价高涨后，随着新增运力的投放和供应链逐步恢复正常，供需平衡开始向有利于货主的方向倾斜。这与全球疫情后复苏步伐放缓、消费需求调整有关，也体现了市场对经济前景的谨慎态度。 L7/ 对于印度出口商而言，运价的普遍下降是个好消息，降低了物流成本，提升了产品的国际竞争力。尤其是对于劳动密集型和成本敏感型产品，如纺织品、手工艺品等，更低的运输成本有助于提高利润率或在海外市场采取更具吸引力的定价策略。 L8/ 西亚地区的紧张局势，特别是红海区域，对全球贸易通道构成潜在威胁。红海是连接亚洲、欧洲和非洲的重要海上走廊，任何不稳定都可能影响到航行安全和保险成本，从而间接影响运价和货物运输的稳定性。出口商和船东需密切关注该地区的发展，制定应急计划以应对可能的中断。 PS：面对地缘政治风险，可能会促使印度和相关国家探索和强化区域合作，寻找或加强替代运输路线，如通过中亚的陆上走廊，以减少对传统海运线路的依赖，增加供应链的韧性和多样性。