国庆假期，与车友们聊起2022年下半已进入激烈竞争的国内双缸进阶级仿赛车型，忽然发现大家已经不像几年前那样容易得出较统一的最优解。

从250cc入门级车型逐渐迈向更高阶且更具驾驶乐趣的400cc中排量级别，已经有越来越多厂商拿出了作品。总的来说，这个级别车型往往都具备了超越入门级功率更高、动力更强的水冷双缸发动机，车身与入门级相比也更具稳定性和驾驶乐趣。

不过，小编发现各家车型的定位还是有不少差异，适合的用户群体也各不相同。

不论是按照排量顺序，还是从国内双缸仿赛市场开拓者来看，豪爵铃木的GSX250R都是绕不开的常青树。GSX250R上市于2016年，并在次年推出配置延续至今的ABS版本。

协调耐看的外观造型，优异的制造工艺和饱经市场验证的可靠性，都是这款车畅销至今的重要因素。但其劣势也很明显，作为仿赛车款，GSX250R自身的整备质量已经达到接近400cc级别的178kg，而来自GW250家族的SOHC双缸水冷发动机却只能提供18.4kW的动力，所以在性能上只能达到10秒上下的零百加速水平。

虽然刚更新过配色，但以2022年的视角来看，GSX250R在配置上已经掉落到市场平均水准以下：卤素头灯、正置前减、普通负显液晶仪表等，让它在科技感上处于失分位置。屋漏偏逢连夜雨，铃木官方正式宣布本赛季结束后将离开MotoGP赛场，好在GSX250R海神蓝身上的厂队版画已经在这几年风光地证明了它的“运动基因”。

显然，豪爵铃木也知道目前的仿赛市场已是竞争激烈的红海，GSX250R的价格也从当初三万出头降到了目前的26680元。所以，当前仍打算购买GSX250R的车友们已经不是当初那帮精神小伙，而是身怀铃木信仰、更注重驾驶品质和可靠性，以及骑帅不骑快的悠闲佛系人群。对于这部分用户，长期持有一台国际大牌仿赛也是自身拥有年轻心态的侧面证明。

与豪爵铃木GSX250R相比，凯越321RR显然处于另一个极端。321RR的主要竞争优势来自两个部分：一是技术源自雅马哈R3的隆鑫DOHC双缸水冷发动机，322cc排量实现最高功率和扭矩达到了越级的29kW / 28N.m。另一方面，是凯越极具轻量化的钢管编织双翼梁车架，让321RR的整备质量降低到极致，十分接近单缸风冷车型的151kg。

无论是发动机破万转的最高发力点，还是攻击感更强的骑行三角，无不昭示着321RR面向竞技化运动驾驶的定位和野心。同时，预载/阻尼可调的倒置前减震、单摇臂和辐射对四卡钳都为这辆车在配置上增色不少。

然而，成也萧何败也萧何。定位硬核的车型自然也需要同样硬核的赛道发烧友来驾驭。虽然321RR的座高刻意被调整到可以迎合大多数人的790mm，但较低的车把高度和较高的脚踏位置仍然让321RR脱离了一般意义上对“好骑”的定义，身高体重较大的车友总会觉得有蜷缩和憋屈的感觉如影随形。

此外，制造工艺方面凯越仍然是国产品牌中较为普遍的水平，漆水和外壳接缝处理都跟一线品牌尚有比较明显的差距。简单来说就是“小问题别细看，不要在意那些细节”。

凯越321RR目前官方指导价为25980-26980元，虽然品牌价值上不如铃木这样的国际大厂，但胜在配置形式更加现代化和越级的动力，喜欢凯越321RR的车友显然是更关注配置和性价比，更喜欢激烈而刺激的赛道驾控、不那么在意日常代步时尴尬体验的年轻玩家（甚至可以不用来日常代步）。

CBR400R作为刚刚加入战团的新选手，其实它的实力我们已经在CB400F上体验过了。无论是操控还是配置，CBR400R都保持了日系厂商的一贯调性，用各种看起来既不高档也不高科技的零件组装成一台好得恰如其分的车。

由于产品定位问题，CBR400R上方既有自家顶级大佬的存在（火刃），也有贴身短打的表兄弟（泰产CBR500R）。从它出生之前就被设计好了，不能抢夺前辈们的锋芒形成实在的竞争关系。

从某种意义上来说，国内合资的CBR400R精准地完成了任务。比如定价，比如与400F极小的差异。与400F和400X相同的399cc发动机，相同的33kW / 37N.m动力性能，相同的车架形式和大部分通用零配件，区别仅止于整流罩和小幅更改的骑行三角而已。

诚然CBR400R拥有毋庸置疑的工艺和可靠性，其4万5千元的定价与Dream Wing的CBR500R也有相对合适的差距，可是它终究是要加入到国内这个竞争已经颇为激烈的市场环境中的。

单纯从车身素质来说，CBR400R确实是一台好看好骑也有不错驾驶乐趣的车，有本田品牌价值光环加持的它在市场中也确实具备稀缺定位。但实际上CBR400R在各方面与同级别国产对手们已经拉不开明显差距，性价比方面更是难以达到用户的心理预期。

不知道看到这里的读者发现没有，小编的盘点是按照排量而不是产品力优劣的顺序来排列的，所以更早上市的赛科龙RC401要放到CBR400R后面来说。

在目前的市场环境中，小编可是把RC401当作CBR400R的平替车型来看待的。RC401标称整备质量178kg，比CBR400R的194kg略轻，动力水平也处于同样的33kW / 37N.m。而在骑行三角的设定上，两者也同样是偏向代步走街的风格，都属于既能日常通勤也能激情一把给人驾驶乐趣的那种。

RC401重要优势在于配置和性价比方面。与凯越321RR一样，RC401也采用了钢管编织双翼梁形式的主车架，但在车架用料上采用更优秀的Q355B锰钢材质，车架管径也更加粗壮。

22级回弹阻尼可调的倒置前减震，中置多连杆后摇臂让它在悬挂形式上也优于CBR这样的同级合资对手。更不要说它还把大直径双浮动刹车盘和对四卡钳、博世双通道ABS、TFT全彩可投屏仪表这些制动和电子方面的配置给拉满了。

当然，RC401也不乏槽点。右侧压弯的倾角极限也由于隐藏式排气设计受到一定限制，但不绝于耳的“压弯”事故，似乎这样的设计正好也再次提醒我们，公路终究不是赛道，试探倾角极限的事，还是交给专业赛道和小部分追求极致性能的“先锋”们吧。

RC401另外一个“槽点”，即有车友认为驾姿不够激进、低趴，然而真实情况是，RC401的用户恰恰看中的正是这样不费腰的设计，冥冥之中，“好骑不累”貌似已经成为选择这款中排仿赛的约定。此外，以2.88万元的指导价来看，RC401确实拥有超高的性价比。

如果给CBR400R打90分的话，RC401至少也能给80分吧？10分的差距，拿1万6千元填上，是不是就很够了呢。所以，RC401适合的是那些更加注重自身感受、更能明确自己所需的人。

显然，春风450SR是可以归在这个级别里的排量最大的那个，比它更强的车型就已经开始脱离400cc双缸这个档次迈进更强的500-700cc中大排量级别。

450SR装备的270度异步双缸发动机，峰值功率来到了37kW / 39N.m，已经可以越级去挑战更大排量的传统500cc车型。从250SR一脉相承而来的原创运动外观比较符合年轻人审美，BREMBO辐射卡钳也让国际大牌成为了450SR的配置背书。

有了优秀的颜值、配置和动力平台，32580元的定价也算合理，那它是年轻人心中完美仿赛吗？其实也不尽然，比如它装备的不可调37mm叉芯倒置前减震，小编上一次看到这个配置还是在定位于入门级街车的本田CB190R上，显然在悬挂配置上春风这次给450SR留下了短板，相信也是受制于成本因素。

另外，春风品牌本身在耐久可靠性上就一直没有得到广大车友的认可，标称168kg友媒实测178kg的自重也说明450SR在减重方面并没有凯越321RR来得极致。

春风450SR更适合喜欢直面新鲜事物的“颜控”们，以及那些本就从春风250SR升级上来的进阶用户，他们对摩托车的看法更贴近快消品和玩具，而不是打算长期相伴的伙计。

总结：罗哩叭嗦说了这么多，只是想说明一件事，存在即合理。

每个品牌，每款车型都有自身存在的意义和价值，一些车友眼里的“工业垃圾”，也能被刚好喜欢它的人视若珍宝。世上没有完美的产品，如果一款车在它能提供的各项车身素质上能够满足你的要求，那它就是适合你的，反之亦然。

最最重要的是，你能不能清楚的知道自己想要的究竟是什么？