据业内人士透露，美国几家最大的零售商在上周签署了 2024-25 年跨太平洋东行航线服务合同，费率比去年高出约 12% 至 17%，即期费率比一年前强劲得多，增强了海运承运商的议价能力。

L1/消息人士称，在即将到来的服务年，美国最大的贸易航道上的最大零售商与西海岸签订的交易价格在每 FEU 1400 美元至 1450 美元之间，高于当前合同中的每 FEU 1200 美元至 1300 美元。新的东海岸合同费率大约高出 800 到 1000 美元。大多数（尽管不是全部）东岸跨太平洋贸易服务合同从 5 月 1 日开始，一直持续到下一年的 4 月 30 日。现货运价虽然从近期与红海危机有关的高点大幅回落，但仍远高于去年同期，这就是这种优势的最好体现。根据标普数据，截至周一，从亚洲到美国西海岸的现货价格为每 FEU 2,800 美元。这比 2023 年 4 月 6 日的每 FEU 1,075 美元要高。东海岸的价格为每FEU 3,200美元，比一年前高出72%。

集装箱船正以 80% 至 85% 的利用率驶离亚洲装货港，这使即期运价保持在相对较高的水平，从而增加了承运公司与客户进行服务合同谈判的筹码。相对较高的即期运价反映了目前进口市场的繁荣，而这一繁荣在春夏季节可能会更加强劲。去年秋天，承运商开始征收一系列附加费，以应对巴拿马运河的干旱限制和胡塞武装对红海航运的袭击，这些袭击迫使船只绕道非洲南端。无船承运人说，这些附加费通常被纳入全包运

L2/东行跨太平洋航线的行动将转向承运人与中型零售商和进口商的服务合同谈判，然后是无船承运人。美国2023年进口量在20万至93万标准箱之间的最大零售商有六家。他们为服务合同费率设定了底线。另外半打托运人的进口量在10万至20万标准箱之间。还有几十个被认为是中层的托运人，他们的运输量在3万到10万标准箱之间。预计承运商将在未来两周内“积极”与中级进口商完成服务合同谈判，费率可能在每FEU 1500美元至1600美元之间，他们希望能把船装满。

中型进口商的合同费率将介于每FEU 1500美元至1600美元之间，由于目前“有现成的”舱位，大多数中型进口商应该能够获得他们在即将到来的合同年度所需的船位（以MQC（最低数量承诺）表示）。承运商在5月份有现成的运力。这应该对进口商和无船承运人有利，代表木制品和建筑材料进口商的西北太平洋亚洲托运人协会（PNASA）正在签订2024-25年至西海岸的服务合同，价格在每FEU 1600美元的范围内。

一家年进口量不到3万个标准箱的家居用品零售商匿名表示，他在与13家承运商的第一轮谈判中收到的西岸报价为1900多美元，但他预计至少有一些承运商会在第二轮谈判中提出更低的费率。他说，在第一轮谈判中，到东海岸的运价每FEU高出约800至900美元。

L3/尽管一些进口商已准备好在4月底前签订合同，但也有一些进口商打算尽量拖延，以观察红海和巴拿马运河地区的不确定性是否会缓解，以及运力过剩的预测是否会成为现实。有相当多的人认为，苏伊士运河/巴拿马运河的问题不会长期存在。

Kerry Apex无船承运公司执行副总裁库尔特-麦克尔罗伊表示，既然服务合同费率的底线已经确定，承运商有望迅速采取行动，争取中小型进口商承诺在未来一年内用合同货物锁定约70%的舱位。"他说："这将迫使一些承运商变得更加积极。

虽然各承运商的情况不尽相同，但大多数航运公司都为非合同货物保留了约30%的舱位，这些货物以即期费率直接向承运商预订或通过无船承运商的"各类货运"费率预订。如果今年晚些时候现货运价因运力过剩而低于合同运价，进口商将节省开支，但如果进口量增加，现货运价居高不下，客户将支付更多费用。承运商通常在大多数中型进口商签订合同后才与无船承运人签订合同，但几家无船承运人表示，他们预计无船承运人的"指定账户"费率（客户名单）将落在每FEU 1600美元至1700美元之间。