L1/ 马士基首席执行官（Vincent Clerc）周四表示：由于南部非洲绕航导致的运价上涨现象已经溢出到不受红海地区直接干扰的其他贸易航线。这表明全球海运市场正经历广泛的运力紧张问题，而非单一地区的局部现象。尽管第一季度通常是海运市场的淡季，但亚洲至北美、西非和拉丁美洲的货量增长显著，分别为28%、18%和22%，这加剧了全球运力短缺的问题。强劲的贸易需求增长正在推动运价上升，尤其是在那些运力已经捉襟见肘的航线上。这表明，尽管市场正在从2022年的历史高位回归常态，但短期内某些航线仍面临供不应求的状况，进而推高了运费。

L2/ 尽管第一季度的运量和运价相比上一季度有所提升，马士基的财务业绩相比去年同期出现了显著下滑。总收入、EBITDA、EBIT和净利润分别下降了13%、60%、92%和91%。这反映出整个集装箱航运行业正在经历的调整期，即从2022年的异常繁荣逐渐回归到更为常规的市场水平。

1. 收入下降13%至124亿美元：这表明公司本季度总收入相比去年同期减少了13%

2. EBITDA（未计利息、税项、折旧及摊销前利润）下降60%至16亿美元：EBITDA是衡量公司经营绩效的关键指标，它的大幅下滑意味着公司在扣除日常运营成本之前的利润减少了60%。

3. EBIT（息税前利润）下降92%至1.77亿美元

4. 净利润下降91%至2.08亿美元：净利润是公司最终的盈利，扣除所有费用和税金后，仅剩去年同期的9%

马士基的业绩变化是全球航运市场正常化进程的一部分，这一过程始于2023年初。在经历了2022年的高点后，随着全球经济调整、供应链逐步恢复以及需求趋向平衡，航运业的盈利水平正在回调。这要求航运公司更加注重效率提升、成本控制和灵活应对市场变化，以维持竞争力。

L3/ 物流与服务部门业绩不佳，马士基物流与服务部门第一季度利润为5400万美元，与上一季度相比下降10%，与去年同期相比下降60%。收入虽略有增长（同比增长1%），但环比下降了1.1%。Clerc认为，业绩不佳主要是由于“最后一英里”配送和空运费率的下降，以及合同物流和陆运业务的疲软表现。Clerc承认业绩表现令人失望，但同时也指出，公司已识别问题所在，并正在进行必要的调整，有信心在未来几个季度改善业绩。这表明公司正在积极寻求解决方案，以扭转物流业务的颓势。

L4/ 码头业务表现突出，与物流业务的困境形成对比，马士基的码头业务成为亮点，第一季度收入同比增长14%，达到10亿美元，息税前盈利（EBIT）增长45%，达到3亿美元。货运量增长9%，达到约300万FEU，其中北美和拉丁美洲的显著增长为此做出了贡献。

L5/ 尽管马士基的平均费率相比去年下降了18%，但季度间比较呈现出积极趋势，第四季度到第一季度费率增长了23%。这部分增长归因于为弥补南部非洲航行中的额外成本而实施的红海附加费，显示出公司在面对成本压力时通过附加费机制转移成本的能力。

L6/ 第一季度集装箱运量同比增长7.5%，达到290万FEU，显示出市场需求的相对强劲。同时，合同运量占比增加到75%，预示着公司有较稳定的收入基础，尽管这可能也意味着即期市场的灵活性降低。马士基预计全年的合同运量比例接近70%，这意味着公司对未来市场有一定的预见性和规划性。

L7/ 基于红海中断预计持续到下半年的判断，马士基上调了其全年盈利预测的下限，即从原先预期的息税前亏损最高可达5亿美元，调整为不超过2亿美元。这一变化表明公司对成本控制和盈利改善措施有信心，同时也反映了市场条件可能比最初预期的更有利。

L8/ 拉丁美洲和非洲等地的强劲销售和较高费率至少会在第二季度对价格产生正面影响，并且这种积极态势有可能延续到第三季度。然而，第四季度仍被视为最具挑战性的时期，因为市场不确定性较高。这说明，尽管短期内有乐观因素，公司对年末的市场状况持谨慎态度。

PS： BIMCO的预测数据显示，未来两年（2024年和2025年）的集装箱船队增长率（分别为9.5%和4.9%）将远超全球需求增长预期（均不超过4%），暗示市场供过于求的潜在压力。