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小米汽车的事儿最近在朋友圈刷屏，就在本周，小米SU7正式发售，定价21.59万，上市27分钟大定超过5000台。
具体细节就不多讲了，反正雷总在发布会上都介绍过了。很多人吐槽这台车撞脸保时捷taycan，故而被网友调侃为“年轻人的第一台保时捷是小米给的”。至于年轻人会不会买这辆“保时捷平替”，那就不好说了。
值得注意的是发布会当天台下的几位嘉宾，包括“蔚小理”的三位创始人李斌、何小鹏和李想，旁边还坐着长城汽车的董事长魏建军。
相信几位大佬心中一定五味杂陈，尽管作为当天的特邀嘉宾，还被雷军感谢“他们让我少踩了许多坑”，可大家表面上你好我好，暗地里早已剑拔弩张。
2024年的汽车市场刚刚开战，现在又多了个对手来抢饭碗，而且还是一向以“卷王”著称小米，你说他们能高兴吗？
小米造车喊了很多年，这么晚才推出第一辆车，时间上已经不占优势，既然汽车行业已经卷翻天，作为后来者的小米为何执意进场？小米手机当年的神话，能否在小米汽车上延续呢？
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都说创业要找蓝海市场，但是小米汽车一上来就义无反顾地扎进了红海。
因为雷军和他的小米不差钱。
2023年，小米的净利润为193亿元，在汽车业务上的投入接近67亿元，也就是说，小米把超过三分之一的利润献给了造车。
而此时距离小米汽车播下第一颗种子，正好过去了10年。
早在2013年，雷军就对新能源车表现出浓厚的兴趣，他先后两次拜访马斯克，并投资了十余家新能源车企，其中就包括小鹏和蔚来。
从2017年起，小米开始布局汽车产业链，包括领投两家自动驾驶公司智行者科技和Momenta；领投ADAS提供商纵目科技；以5亿资金收购了智能驾驶公司深动科技，而这次收购也被外界视为小米造车史上最重要的一场交易。
到了2021年9月，雷军正式宣布成立小米汽车有限公司，注册资金100亿，瞬间引爆了整个汽车圈。
随后，小米汽车向全世界抛出橄榄枝，短短几周便收到了数万份简历，通过向各大车企不断挖人，小米研发团队的人数已从当初的数百人，拓展到如今的四千多人，规模排在行业前列。
在造车之前，雷军还是汽车的门外汉，他谦虚地表示：“造车还得爱车、懂车，如果不懂，就不可能做出一辆好车”。
所以雷军给自己定了个目标，一定要开满100辆车，并认真学习每辆车的优点。结果没过多久，雷军就开了150多辆车，超额完成了他的小目标。
雷军为什么非要造车？难道仅仅是为“梦想发烧”吗？
这背后既有企业家的个人野心，也是小米为应对增长乏力所做的探索。
在我看来，小米进入汽车行业，至少有五方面的原因。
第一个原因来自外部环境，众所周知，小米于2021年1月被美国国防部连同另外8家中国企业列入“涉军企业”黑名单，面对制裁，雷军开始担心小米手机万一被人家“卡脖子”怎么办，最坏的结局就是手机停产，小米必须寻找替代品。
于是当时就有董事提议，可以试一试造车，尽管小米之前从未涉足过这项业务，但面对生死存亡的挑战，雷军还是决定放手一搏。也就是从那一年起，小米加大了对汽车产业关联企业的投入，并在8个月之后成立了小米汽车。
小米造车的第二个原因，是作为支柱的手机业务陷入增长困境。全球智能手机市场从2017年起就进入存量时代，2023年，全球手机的出货量比2017年减少了约4亿部，较前一年下滑14%。
小米手机为小米贡献了60%的营收，且大部分集中在中端市场，虽然小米这几年通过产品升级赢得了一部分市场份额，但是和华为相比，小米手机在高端市场的表现依然落后于对手，如果光靠卖手机，小米赚钱将越来越难。
至于第三个原因，则是目前国内科技企业的普遍焦虑，他们不想错过新能源车这个大风口，生怕“再不上场就没机会了。”
2023年，中国新能源汽车生产了958.7万辆，卖掉了949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。作为第一梯队的比亚迪与上汽集团，营收在500亿以上；第二梯队的蔚来、理想、广汽、吉利等车企，营收达100亿以上；剩下的则是由长安、长城和奇瑞等企业组成的第三梯队。
面对如此巨大的蛋糕，小米岂能不心动，更何况在此之前，老对手华为也已经入局电动车赛道，旗下产品“问界”今年一月销量破三万，长期追赶华为的小米，无论如何也不能甘于落后。
当然，小米造车也不完全是凭借一腔热血与财大气粗，作为一家智能手机生产商，小米也有自己的优势，这是雷布斯毅然投入造车行业的第四个原因。
新能源车与传统燃油车最本质的区别，除了动力来源的不同，智能化水平也是其中之一，这是燃油车的短板，但恰恰是手机公司的强项，这其中包括软件算法、操作系统、智能化水平等等，手机企业大都从这些点切入电动车赛道。
除了软件优势，小米还有个优势是它的用户池，2023年前三季度，小米手机在全球智能手机的出货量排名中位列第三，市占率达14.1%，更重要的是，小米应用系统MIUI的月活用户达到了6.23亿，运营门店在全球的数量已突破1万家，其中小米之家在国内县城的覆盖率也超过了80%。
按照小米的逻辑，这些用户将为小米汽车贡献销量，而他们手中的小米设备，无论手机、平板还是笔记本电脑，都将与汽车连为一体，实现“人车家”的生态闭环。所以，小米相信自己有能力将汽车与小米生态相融合。
小米选择造车的最后一个原因，来自雷军本人。
在41岁创立小米之前，雷军对手机也是一窍不通，小米汽车今天可能遇到的问题，小米手机当年都遇到过，包括产能跟不上，供应链被卡脖子，技术被质疑，高端定位不被认可等等，不过这些问题都被雷军一一克服了。
换句话说，雷军相信，既然自己当年能从一个手机门外汉，变成全球出货量第三的手机品牌掌门人，那么今天他同样有能力把小米汽车从零做大，何况今天的小米无论资金、人才还是影响力，都已今非昔比。
这是一名优秀企业家的底气，那么小米汽车究竟有几成胜算？
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鉴往知来，我们不妨从小米的战略定位中，找到这家企业的核心能力。
关于雷军一直有个说法，他从不做行业的开创者，而是在已有的市场里，用创新的技术与商业模式把行业“重做一次”。
小米所谓的“重做一次”，就是用极致的性价比让消费者获得大牌的“平替”，比如在智能手机时代，小米用一台两千元不到的手机对标苹果、三星等国际大牌，引发了米粉的狂欢。
不仅手机是这个策略，包括小米的路由器、笔记本、平板、电视机等硬件都遵循这个策略，价格比对手便宜，质量则至少不比对手差。
小米手机诞生初期，主要面向年轻人和老年人群体，这类人群基数庞大，但是对价格敏感，所以小米得以靠廉价手机迅速占领市场，以牺牲利润为代价换取规模增长，雷军自己也公开承诺，小米硬件的综合利润率不会超过5%。
但极致性价比也意味着不能依靠单品盈利，所以小米后来又提出了一个概念，就是大名鼎鼎的生态链。
尽管小米手机卖得便宜，但雷军并不打算只靠手机赚钱，小米之后的布局，也远远超出了手机这个品类。雷军将小米的战略比喻成“铁人三项”，即硬件、软件和互联网。
小米的构想，是打造一个以智能手机为中心，由配件、路由器、平板、手环等一系列智能硬件组成的产品系列，所有硬件均以小米的操作系统MIUI为平台。
在此基础上，小米将智能硬件延伸至空调、洗衣机、冰箱、电饭煲、智能音箱、扫地机器人、手表、平衡车等相关设备。从身上穿的，随身带的，从卧室、厨房到客厅，所有设备均可通过小米手机实现互联互通。
有了软件和硬件，小米还发展出了电商业务，并相继构建了小米商城、小米有品和小米之家等零售业态，自此，雷军提出了小米的新目标：要做科技界的无印良品。
尽管小米的商业模式为人称道，但它的产品却始终摘不掉“廉价”这顶帽子。
2019年，小米成为世界500强企业，营收超过2000亿，也就在这一年，雷军决心撕掉“廉价”的标签，给小米定下了品牌高端化战略，并将小米的高端化视为企业的“生死之战”。
为什么小米必须转型？因为他的用户变了，当初喜欢小米的小迷弟们，如今已过了三十岁，也许他们过去囊中羞涩，现在大部分已成为中产，如果小米再用“极致性价比”来吸引这些米粉，而不是用品质征服用户，恐怕将会失去市场。
然而理想很丰满，现实很骨感，尽管小米对高端化投入超过百亿，但在市场上的表现依然不尽如人意，公众能接受的小米手机价位基本在3000—4000之间，一旦小米的定价超过5000，就会有不少人选择别的品牌。
尤其和苹果，华为这些品牌相比，小米在品牌力上更是缺乏优势。前几年华为因为被制裁的缘故收缩了海外市场，小米趁机在海外获得了一点市场份额。但随着华为携自研芯片回归，小米手机的高端化再度面临来自国内同行的阻击。
而类似的问题，如今的小米汽车也同样面临。
小米Su7对标的是特斯拉Model3与保时捷Taycan，彰显了小米汽车渴望走高端路线的雄心，然而这款车的售价为21.59万元，顶配版的售价为29.99万元，走的依旧是基于性价比的“平替路线”。
即便在20万出头这个价位上，也盘踞着比亚迪·汉、小鹏P7、极氪007这些强劲的对手，Su7的定价不高不低，还将面对比亚迪与小鹏这样优秀的选手。
据说小米内部最初给Su7的定价为23.9万元，但雷军考虑再三还是放弃了。用雷军的话说，这是小米的第一款车，我们输不起。
原因很简单，如果车子卖得贵了，小米没这个底气，毕竟连高端手机都还没玩明白，车子一上来更不敢这么玩。
但如果卖得便宜，比如定价20万以下，小米的挑战会更大，因为它将直接面对供应链这座大山。
用低价走量就需要极致的成本控制与巨大的营销投入，这对于初生的小米汽车同样是巨大的考验，即便有百亿资金在手，但也经不起这般消耗。
也许你会说，小米的供应链管理很出色呀，它的智能设备不都做得很好吗？就连雷军都说，小米有着极强的供应链管理能力，可以复制到造车上。
但小米之前管理的仅仅是数码产品的供应链，与汽车供应链不在一个数量级。
一台iPhone大约有1500个零部件，你别嫌多，因为一台燃油车有大约三万个零部件，即使是作为成本控的特斯拉，一台model3的零部件仍旧达到了1万个。
汽车供应链不仅数量庞大，而且跨越的行业众多，涉及汽车、机械、电子、电气、化工等多个领域，要不然汽车又怎么会被称作“工业之王”呢？
再看看小米汽车，除了智能座舱与小米原有的供应链重合度较高，其他的供应链全都不一样，哪怕是芯片的规格也不同，用于电子产品的制程已达到3纳米，而汽车芯片的制程多在28纳米以上，为何差那么多？因为汽车需要可靠性。但不同制程的芯片，就意味着要面对不同的厂商，并拥有不同的议价权。
所以，小米给SU7的定价只能说不高不低，定高了卖不动，定低了的供应链跑不动，而小米从品牌到供应链，都还没有足够的实力与对手叫板。
说了那么多想要表达的是：小米SU7尽管被炒作的很厉害，但至少从定价来看，这台车是缺乏自信的。其本身就反映了小米在追求高端与极致性价比之间的摇摆。而这种摇摆，无疑将对这台车日后的销量产生影响。
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就在小米汽车发布会前不久，科技巨头苹果宣布停止造车计划，未来将全力投入AI领域。
雷军对库克的做法表示不解，他表示如果他是库克，一定不会让苹果放弃造车，毕竟这会让苹果错失下一个伟大的时代。
雷军能有这样的态度并不奇怪，这与他的性格特质有关。
在中国企业家里头，雷军属于绝对的顶流，集聪明、勤奋与情怀于一身。
当年参加高考，雷军差一点就成为了理科状元，进入大学之后，雷军仅用两年时间就完成了四年的本科课程，还利用编程技术赚了人生的第一桶金。
早在金山任职期间，雷军就被誉为“中关村劳模”，每天的工作时间长达十五个小时，全年无休。离开金山创业的时候，雷军的账户里已经有了数十亿资金，即便早已实现财务自由，雷军还是毅然决定创业。
自创业以来，雷军为我们贡献了一系列金句，其中不少已经耳熟能详，比如：
不要用战术上的勤奋，掩盖战略上的懒惰；
风口站对了，猪也能飞起来；
99%的问题都有标准答案，找个懂的人问问；
互联网七字决：专注、极致、口碑、快
毫无疑问，如此优秀的企业家，完全有能力把小米做成一家世界级企业，而对于雷军而言，他的梦想还不止于此。
从最初的小米生态，到后来“科技界的无印良品”，再到如今的“人车家”闭环，小米总是热衷于构建迷人的商业体系，现在有了汽车，小米也将其视为“人车家全生态”的最后一环，“先进移动智能空间的关键载体”。
仿佛小米汽车的价值，唯有在小米庞大的生态闭环中才能体现。
但我们不禁要问，真需要那么复杂吗？
西贝的贾国龙说过：做餐饮就是“生菜煮成熟菜，五毛卖成一块”。一句话道出了商业的本质，如何把东西做得好，卖得好。
通过多年来对商业史的研究，我发现一个有趣的现象：伟大的企业，他们的商业模式往往都不复杂，既没有耀眼的概念，也没有花哨的模式（极少数公司除外，比如谷歌）他们所追求的，就是如何给顾客提供优秀的产品或服务。
像苹果、丰田、开市客这样的企业，它们的商业模式复杂吗？一点也不复杂。在商业世界，简单就是力量。
这些企业不仅不复杂，还非常专注。苹果从未想过要构建全品类智能硬件体生态，开市客除了开仓储会员店，也没有发展过别的零售业态。它们正是巴菲特最钟爱的公司，用老爷子的话说：即便换一个大猩猩来当 CEO，当个五年没人发现，这就是好生意。
当然，简单不等于容易，这背后需要漫长的积累与艰苦的打磨，老老实实做好一件产品，也许是天底下最困难的事情。
相反的，如果你需要多费口舌向别人介绍你的商业模式，靠一个庞大的体系为你的产品背书，用炫目的黑科技来包装你的概念，你会觉得这是一门好生意吗？
也许这就是聪明人的弱点，正因为他们太聪明了，所以对天下万物充满了向往，希望以更复杂的系统，更多样的产品，更宏伟的叙事征服世界，以匹配他们的雄心和毅力，让对手望而生畏。
但如此一来，他们也迷失在了历史的深处，却忘记了简单与专注，才是通往胜利最靠谱的路径。
