想不到啊，时隔 N 年之后中保研的碰撞成绩又火了。

只不过这回火的原因不是啥车又把 A 柱撞弯了， B 柱撞断了，而是中保研它换新规了，难度贼高，而且很有含金量。

就在前几天啊，中保研，也就是之前把帕萨特 A 柱撞断的碰撞测试机构，在社交平台上公布了他们最新一期的碰撞测试结果。

总共 8 台车里，除了瑞风大面包有点出戏以外，几乎就是热门车型团建现场：销量高的有小米 SU7 、极氪 007 、理想 L6 ，销量一般但是口碑不错的，也有宝马 i5 和理想 MEGA 。

成绩一出，各路大神可以说是一通分析，啧啧称奇。但按理来说，中保研虽然官网已经寄了很久，每个月的成绩也都放公众号更新去了，基本每次都是和这回一样成绩一片绿，有啥好分析的嘛。

但大伙仔细看啊，之前的中保研成绩最高只有 G （ 优秀 ）对吧，但这回最高的等级变成了 G+ （ 优秀 + ）。比优秀还秀呗，秀翻了。

懂车的兄弟肯定要说了，哎呀，这不是测试机构的基操嘛，把之前的测试改个名，看起来更强，车企拿着去做宣传也更有面子是吧。纯纯就是营销动作！

但你别说，脖子哥在仔细研究了一通之后发现，这个新增的 G+ 等级，还真是有点说头的。

这回中保研更新的 G+ 评级其实是来自于去年公布 2023 版测试规程，也就是新版的评价标准。相比于三年前的 2020 版新规更新了将近 40 个条目，有新增的也有调整的，总之就是维度更细、要求更高。

这张是小米整理的规则更新，大伙可以感受一下，密密麻麻的全是重点。

并且光是项目多还没完，现在拿到最高评级 G+ 的要求还比原来严格了不少。原本想在车内成员保护、车外行人保护这些大项里拿到最高的评级 G ，其实只需要部分小项拿 G ，其他的有 A （ 良好 ）就行。

现在想拿到最高的 G+ 就不能有小项只是 A 了，必须全都是 G 。

说白了，这个 2023 版的规程出了之后，就相当于原本 100 分的卷子车企做个 80 分就能拿到优秀了，现在卷子不仅题目变多、难度变高、总分变成 150 分了，还得考到 140 分以上才能算优秀。

有不保真的小道消息啊，说是很多车企知道中保研要上新标准都跃跃欲试想让自家的车型挑战一下，结果好多都没有达到 G+ 标准，纷纷翻车。

也难怪在成绩出来之后雷军连着发了好几条微博，又是庆祝自家 SU7 全 G+ 评级的，又是做技术解读告诉大伙米车是怎么在安全上下功夫的，过了更难的考试那可不得高兴一阵嘛是吧。

而大伙之所以会说这次更新非常有含金量，则是因为上头说的那些难度提升，其实并不是单纯的改个数字就完事了，而是把测试的流程、标准甚至是设备都升级了一遍，为的就是能让测试的标准适应越来越多的新能源汽车。

兄弟们看到这应该有点蒙了，咋了，原来的规则难道就不适应新能源车吗？

你别说，还真是。

跟大伙举两个例子就明白了。

在 2020 版的侧面碰撞测试规程里，也就是那个用一个带着蜂窝铝块的假车从侧面哐当往车上撞的测试，里头规定了假车的质量需要在 1.5 吨左右，并且蜂窝铝块在安装到假车上之后的离地高度得是 379mm 。

这个离地高度对应的基本就是一台车的侧边梁位置，油车想要在这样的撞击下还能保证乘员舱不变形，就必须绞尽脑汁想结构结构，不惜成本用材料，才能搞出像蜻蜓结构强度贼高的零件，保护车里乘客的安全。

但新能源车呢，底盘里基本都带了一块巨大的电池包，强度本身就比油车高了不少，甚至直接把电池包当成底盘的一部分，按之前的侧碰标准，只要把电池包保护好那安全性都贼高。

而这也是为啥基本上中保研之前测试过的新能源车侧碰都没啥问题。

中保研一琢磨那不行啊，这不是纯偷懒吗。

于是在 2023 的新规程里，前头说到的那个蜂窝铝离地高度就从之前的 379mm 提高到了 400mm ，而且假车的重量也从 1.5 吨提升到了 1.65 吨，啥意思，避开了电池包而且撞击力度更大了呗。

从小米 SU7 的测试视频里也可以看到，效果非常明显，电池包基本上就没起到太大的作用。

这就相当于在跟新能源车企说：别想着只靠电池包强度高就能混过测试，安全笼和 B 柱的强度也得好好设计哦 ~ 不然也拿不到高分捏 ~

还有一点个人觉得非常有意思，那就是新规在车外行人碰撞上面的更新。众所周知啊，现在的电动车不仅加速都蹭蹭快，车上因为有了电池包所以重量也变得更大了。

这对于路上的行人们来说，万一遇上交通事故啥的危险程度是不是也相当于升高了嘛。所以在 2023 的规程里头，中保研把用来测试车外行人碰撞的腿型进行了一波大更新，让它更符合咱们真人的大腿。

对比其实非常明显，大伙看啊这个是老版本规程里头用的柔性腿部模型，叫做 FLex-PLI 。它的结构由股骨骨节、胫骨月牙板、弹簧和张紧的钢丝绳 4 部分组成，乍一看已经足够复杂。在这些结构里头，还有弹簧和钢丝绳用来模拟韧带。

撞击测试就是把这个模型用 11m/s 的速度往车头上丢，然后根据各阶段的受力情况，股骨和胫骨的变形情况反映出撞击对行人腿部造成的伤害。

而这次规则更新以后，这个看着很复杂的 Flex-PLI 不用了，换成了更复杂的 aPLI 。结构上相比之前新增了一个单独的质量块，用来模拟撞车的时候上肢的运动轨迹。

测量数据的时候也在之前的胫骨弯矩之外增加了一个股骨弯矩，也就是大腿骨的受力情况。

之前 Flex-PLI 上的韧带电缆也被重新布置了，和人体真实的韧带构造几乎完全一样。

这么一来，腿模的重量不仅变大了，对车辆的冲击力也变高了，测到的数据还更多更精准、更能反应现实世界的碰撞结果了。

车企想要拿高分，就得好好设计一下车头部分怎么吸能、怎么形变，应该用什么材料才能减小对人们腿部的伤害。

像特斯拉 Cybertruck 这种一看就很疼的，肯定是没指望拿 G+ 了。。。

再加上这回新规新增了很多副驾一侧的碰撞测试，之前很多车企为了应付测试搞主副驾区别对待的思路现在也不好使了。整体看来，这回中保研规程的版本更新还就是真材实料的难度提升。

这时候再回过头去看雷神的一连串微博，似乎也是在回应前一阵的媒体对撞测试风波：专业的事情还是要留给专业的人来干是吧。

不过这里我想表达的一个观点是，虽说大家都知道，中保研这个机构是为了保险行业服务的，可以通过测试每台车的安全性来更好的制定保费金额，保证保险公司的利益，相对来说比较客观。

但甭管是中保研、 “ 五星批发部 ” C-NCAP 还是各家媒体的测试，大家都还是要用辩证的眼光去看。

机构的测试确实专业精准，但也各有掣肘。媒体测试的测试看似稀里糊涂，有时候形式还特别逆天，但也不是完全没有价值。

就比如中保研吧，正如我们前面所说，在这次更新测试规程之后，依然认为它是目前国内最专业、测试结果最可信的测评机构。

但在 2020 年测试本田皓影翻车依旧给出了 G 的最高评级之后人们发现，就算是看似中立的中保研，跟车企之间也有许多不能拿上台面的纠葛。

A 柱弯折但依旧获得 G 评级的皓影

反观媒体这头，不排除有某些黑心媒体秉承着拿钱办事的原则，会在看似专业的测试中动手动脚打压竞品的安全性。但有时候不得不说，媒体朋友们的脑洞确实是真的大。

有时候是让车子直接从坡顶翻下来看它车身有没有变形，有时候是找来一个大货车直接侧倾压在车上看它的车顶强度，甚至还会直接把电车往水里开看它会不会漏电。

虽然都说不上有多严谨吧，但这种更贴近真实场景的测试，总能给我一种更好理解的感觉。

所以啊我真觉得，只要没有坏心思，那甭管是器材拉满的专业测试还是整活抽象的民间测试，真就是越多越好。花样越多，车企们需要担心的指标就越多。

最后造出来一台干啥都安全的车，受益的还是咱们不是？