蒙古国罕见与印度达成稀土领域合作后，如何运输便成了一大难题，为此甚至于印度联合想出三大“奇招”，但终究还是绕不开中国，紧接着，蒙古国找上中国，抱怨中国港口效率太低，要求提升货运能力，这究竟是怎么回事？

日前，蒙古国口岸复兴国家委员会主任在公开发表讲话时抱怨，中国天津港的蒙古国集装箱滞留严重，据蒙古国方面所言，早在今年4月开始，蒙古方面便已经为提高货运效率与中国展开交涉，但中国至今仍未给出明确答复，今年6月初以来，平均每两天才有一辆运输集装箱的列车，目前，已经有超1万个集装箱，滞留在天津港，因此，要求中方尽快拿出切实方案，支撑蒙古国日益增长的贸易运输量。

由于蒙古国深处内陆，货物运输不可避免需要过境周围邻国，在苏联时期，蒙古国曾借助西伯利亚大铁路和海参崴等远东港口进行对外贸易，但苏联解体后，蒙古国与俄罗斯的运输合作减弱，于是这一重任便第一时间落在了中国肩上，早在1991年，中蒙便签署了《关于蒙古通过中国领土出入海洋和过境运输协定》，蒙古国矿石出口交由天津港负责，后2014年，为支持蒙古国贸易发展，我国又向该国开放了大连、锦州、秦皇岛、青岛、烟台等7个港口，蒙古国货物通过扎门乌德等中蒙边境口岸进入我国，借助发达的交通网，运往东部港口，实现货物出海。

但自去年蒙古国频繁与美日韩接触，并达成稀土等矿石协议后，蒙古国竟找上中国，要求低价或免费租借天津港10公顷土地，用于建设大型物流仓储基地，以便于蒙古国加强对外贸易，后续蒙古国又与德国、英国、法国等欧洲国家接触，想尽办法试图绕开中俄，打通新运输通道，其目的便是为了加速推进其第三邻国战略，所谓第三邻国，就是蒙古国提出与其接壤外的国家及组织建立贸易、安全等领域合作的方针概念。只是，蒙古国位置特殊，夹在中俄之间，长期起到制衡地缘关系的重要作用，同时也被视为介入中俄关系的突破口，而蒙古国的第三邻国概念，恰好给了处中俄蒙意外势力插入其中的契机，以达到遏制中俄的目的，这明显已经损害了中俄的利益，同时也不利于中俄蒙建立长期和谐稳定的贸易合作环境。

只是，由于蒙古国本身能力有限，经济落后，发展严重依赖矿石出口，对外贸易则多依赖中国市场，这种贸易关系的不平衡也令蒙古国十分焦虑，如今，随着国际局势和地缘关系的变动，也让蒙古国嗅探到了新的契机。只是在经过多方尝试推测后发现，无论是铁路港口，还是开通空中航线，终究还是绕不开中俄，美国曾对蒙古国此前许下的承诺，也只是空头支票，在此情况下，蒙古国又将目光转向了印度，印度作为目前世界上发展最快的新兴经济体，2023年GDP已经达到3.49万亿美元，位居世界第五，今年第一季度，GDP增幅依旧高达7.8%，形势一片大好，在此情况下，印度需要更多能源和矿产支撑本土产业发展，蒙古国作为一个资源大国，其国内大部分矿产仍处于未开发状态，市场潜力巨大，恰好蒙古国也十分渴求寻找更多海外市场，更何况，印度一直试图在印太地区进一步提升影响力和话语权，并长期将东方大国视为竞争对象，如果能够率先抢占蒙古国矿产市场，加强与蒙古的联系，在地缘上还能起到牵制东北亚的作用，简直一举两得。

于是4月初，蒙古国交通运输部还找上印度驻蒙大使，双方宣布，就两国建立空中直航航线方面达成一致意见，另外还将成立联合工作组，共同研究关于稀土、焦煤等矿石产品铁路直达的问题讨论。

紧接着便出现蒙古国催促中方加强天津港贸易运输效率的消息，有人认为，从蒙古国目前的态度来看，似乎是在抱怨中方正在通过控制港口运输，来影响其贸易发展。

天津港是我国北方最大的综合性贸易港口之一，拥有全国最早的集装箱码头，截止到2019年，天津港港区岸线总长32.7公里，水域面积达336平方公里，2023年完成货物吞吐量5.58亿吨，集装箱吞吐量创历史新高，达2217万标准箱，位居世界第八。天津港的运输能力毋庸置疑，难道真如蒙古国所说，其上万集装箱滞留，是中方的“有意为之”？

其实不然，在过去数十年里，蒙古国的铜矿、煤炭等矿石出口，以及工业产品、日用品进口，大多都依赖天津港，但是随着中东局势突变，胡塞武装严格把控进出红海的曼德海峡，导致航海航线严重受阻，很多船只为了避免风险，只能选择绕行非洲好望角，导致运输成本成倍增加，近日又有消息称，索马里海盗对外宣布，将在亚丁湾和印度洋海域，全面拦截以色列相关船只，一时间，全球航运面临巨大挑战，再次背景下，越来越多的货商将目光转向中欧班列，中欧班列是由我国铁路总公司组织，在一带一路背景下，依托亚欧大陆的联结性，与东西方沿途国家共建的集装箱等铁路国际联运列车，目前已铺设了东中西三条路线，通过霍尔果斯、二连浩特、满洲里等内陆口岸，将货物运往欧洲。在红海等海域局势严峻，海运价格大幅上涨的背景下，中欧班列便利快捷、安全稳定等优势迅速凸显。

据悉，中欧班列需求量大幅激增，今年1至4月，累计开行6184列，发送货物量达67.5万标箱，截止到今年4月底，已经通达欧洲25个国家超200个城市。

而日韩、东南亚、以及美洲等地区货物，要想借助中欧班列抵达欧洲，就需要借中国沿岸港口，为满足运输需求，物流企业或相关部门会将更多精力和资源投入中欧班列，相对的便会减少其他物流运输，毕竟相较而言，支持中欧班列，扩大亚欧贸易量，所产生的效益更高，很多运营商不可避免会将选择落在中欧班列上，这也是市场需求发展的正常现象。

所以蒙古国抱怨前往本国的集装箱列车数量减少，只是在短时间内货物激增的正常现象，并非刻意为之。

更何况，在蒙古国发展对外贸易方面，我国多年来也给予了莫大的支持，否则也不会向蒙古国开放天津港等多个口岸，并加强与蒙古国的铁路对接，今年5月底，蒙古国曾对外宣布，连接蒙古希伯伦口岸与中国策克口岸的长6.96公里跨境铁路正式建设完成，蒙古国的西伯库伦口岸承载着蒙古国48%的煤炭出口，在与中国的跨境铁路建成后，将进一步促进蒙古国对华煤炭运输量，同时也有利于蒙古国向印度等除中国以外的国家加强贸易联系。

另外，中蒙还在不久前签署了一项新协议，同意建设连接中蒙的第二条跨境铁路，该铁路对接的是蒙古国嘎顺苏海图口岸和中国甘其毛都，主要用于加强中蒙两国的物流联通能力，在多条跨境铁路桥的支持下，未来蒙古国通往天津港、锦州港、大连港等中国东部沿岸港口将更加便捷，明显，在针对蒙古国扩大海外贸易市场方面，中方一直持支持态度，并推出了多种方案提高两国的连通性，近年来，随着国际各国互联互通能力的不断加强，蒙古国也正在努力跳脱地缘局限，实现宏伟目标，只是，蒙古国即便想要摆脱对中俄市场的依赖，在物流运输方面，依旧无法完全绕开中俄，眼下，印度欲加强与蒙古国的矿产合作，催促蒙古国扩大贸易量，但由于自身市场竞争力不足，短时间提高货运量，难免会出现货物滞留问题，当然这也只是短暂过渡期，只是在这一关键时刻，蒙古国与其抱怨，倒不如思考如何与中俄共建更加稳定的合作环境，以此打消中俄的顾虑。