L1：在过去的几年中，全球船运公司的首席财务官遇到了严重的困难，无法准确预测公司未来的财务状况。他们的早期年度预测经常出现了数十亿美元的偏差，这意味着他们无法准确估计公司将来的收入和支出。

疫情，以及今年的红海航运危机对船运公司的财务状况构成了重大未知因素，导致了巨大的营业利润（EBIT）预测差异，甚至可能高达50亿美元。这表明船运公司在面对红海航运危机时，难以准确预测未来的盈利情况，因此导致了巨大的预测差异。Alphaliner在其最新的每周报告中建议，2024年对集装箱行业来说是“近年来最不可预测的一年之一”。

L2：2024年的可用EBIT盈利指导数据显示：马士基预测 2024 年的息税前盈利将从亏损 50 亿美元到收支平衡不等，赫伯罗特预测 2024 年的息税前盈利将从亏损 11 亿美元到盈利 11 亿美元不等，而 ZIM 预测 2024 年的息税前盈利将从亏损 3 亿美元到盈利 3 亿美元不等。

Alphaliner指出：“由于红海危机和巴拿马运河问题持续存在，预测范围仍然很大。”目前，由于胡塞武装对商船的持续袭击，90%左右的集装箱船已经绕过苏伊士运河

赫伯罗特首席执行官罗尔夫-哈本-扬森（Rolf Habben Jansen）表示，该公司目前预计红海航运危机将在第二季度末到第三季度末之间的某个时间恢复正常。ZIM 预测，今年上半年将表现强劲，但下半年可能会回到 2023 年 10 月/11 月的疲软运价水平

AP穆勒·马士基AP Moller-Maersk 公司董事长罗伯特-马斯克-乌格拉（Robert Mærsk Uggla）在上周举行的公司年度股东大会上说："他说："地缘政治给我们集团的前景带来了相当大的不确定性。他说，军事冲突已达到几十年来的最高水平。

L3:Alphaliner 的数据显示，除中远之外，目前全球所有公布业绩的航运公司都已发布了最新季度报告，去年 10 月至 12 月期间的季度利润率回到了 2018 年初的水平，低于疫情前十年报告的-0.2%的平均水平。

"收入也下降到疫情前的水平，而运费与当年相比只是略有上升。竞争对手机构 Sea-Intelligence 的分析师指出："全球运量增长微乎其微。

L4："汇丰银行（HSBC）本周早些时候发布的一份报告指出："所有提供指导的班轮公司一致认为，尽管红海运量有所上升，但结构性运力过剩将导致 2024 年的盈利能力低于 2023 年。:"汇丰银行补充说："他们的指导意见预计运量将增长 2.5%-4.5%，随着新吨位的流入，运价将在 2024 年下半年与 2024 年上半年相比迅速恢复正常。

L5：据报道，根据运价平台 Xeneta 的数据，泛太平洋航线的合同谈判很难达成，托运人和班轮公司之间存在巨大差距，每英尺相差约 1000 美元。上海集装箱运价指数（SCFI）上周进一步下跌了6%，现货运价连续第六周下跌，亚洲班轮公司（Linerlytica）的分析师预测未来还会有更多的下调。"Linerlytica指出："承运商未能推动3月中旬的加息，4月加息的希望也迅速破灭。

船东组织BIMCO的数据显示，今年每天有1.31艘集装箱新船交付