L1：一年一度的跨太平洋合约招标易货季节在加利福尼亚州长滩举行的标普全球TPM24会议和社交活动上如火如荼地进行。

L2：一些人表示，他们将寻求签署更短的期限，以免在今年下半年以过高的利率水平承诺，分析师预测，在新造船吨位大量涌入的背景下，利率将大幅下降。

尽管过去一个月集装箱即期运价逐渐下降，但Xeneta的亚洲至美国西海岸的XSI即期平均价格为每40英尺4,433美元，仍比12月的读数高出170%，而目前美国东海岸的即期运价平均为每40英尺5,778美元，高出133%。

红海中断导致短期运价飙升，直接和间接受到非洲各地船舶改道的影响，为承运人提供了一个更高的起点来推销他们的报价。

The Loadstar 在 TPM24 的头几天采访的大多数 BCO、无船承运人和货运代理的观点是，他们认识到，由于胡塞武装的袭击，承运人在运营中承担了更多成本。

L3：然而，采购经理和随行高管的一致意见是，承运商客户经理的要求应“合理”，并得到改进的服务水平和舱位保证的支持。

“如果报价太高，我们不会签约一年;我们不想只同意一个为期三个月的协议，因为或多或少一旦开始，我们将需要重新开始招标，“一家大型全球货运代理的区域总监告诉 The Loadstar。

“我认为，在高报价的情况下，我们将寻求某种妥协，比如说，在五个月后进行审查的六个月协议，”另一家主要全球货运代理的区域总监在第一天晚上的会后活动中告诉The Loadstar。

另一位参加同一活动的 BCO 处于更幸运的位置，因为她的跨太平洋合同违背了贸易航线的传统，从 1 月持续到 12 月。

“我们很幸运能够在 12 月进行今年的招标，新协议使我们从当时的低现货利率中受益匪浅，”她告诉 The Loadstar。

承运商正在就亚美西海岸协议进行谈判，原因是消费者的韧性和货物从东海岸转移的综合作用导致需求增加。

但是，尽管有巴拿马运河的限制和苏伊士运河环路的改道，托运人仍然担心罢工的可能性，甚至是工业行动的威胁，因为目前与ILA工会签订的为期六年的雇主协议，涵盖美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口，将于9月30日到期。

L1：奥托·沙赫特（Otto Schacht）（上图）曾领导Kuehne + Nagel的海运部门二十多年，直到去年转任顾问，他表示，货运代理行业的一个基本特征是它在全球范围内的分裂程度。

“货运代理行业一直高度分散——如果全球市场大约有15000万标准箱左右，其中大约一半由货运代理控制。

“在这一份额中，大型货运代理，如我们自己、德铁信可、DSV、Expeditors、CH Robinson等，控制着大约2500万标准箱，因此仍有大约5000万标准箱由独立货运代理控制。

“这不会改变——市场份额至少在未来 5 到 10 年内保持不变，因为较小的货运代理覆盖了利基市场，并为客户提供了非常好的服务，这些客户通常也是中小企业，并依赖这种服务水平，因此，很少改变 3PL提供商。这就是独立货运代理的生存方式，“他说。

当被问及他是否担心航运公司侵入货运代理的业务领域时，Schacht先生回顾了他在加入Kuehne + Nagel之前在赫伯罗特工作的19年。

“当我开始从事航运工作时，95% 的业务是直接在承运人和 BCO 之间完成的;货运代理根本不从事海运业务。

“但是，每当承运人亏损时，他们的反应就是关闭办事处并失去销售人员，而此时，货运代理介入了——所以我们不介意承运人直接向托运人销售;我们是竞争对手和合作伙伴，“他补充说。

Schacht先生解释说：“这个行业仍然是一个以人为本的行业，直到现在实际上已成为承运人的延伸销售部门，特别是对中小企业托运人来说。

然而，他仍然对马士基集成商战略的前景持怀疑态度，并建议达飞轮船及其物流解决方案的“保护伞”方法更适合托运人的行为和需求，而不是试图通过提供综合服务来捕获特定托运人的所有货物。

“这种非常一体化的模式非常困难，”他解释说，“因为很多客户更愿意将他们的空运、海运和公路运输和仓储合同彼此分开——这是我看不到改变的另一件事，他们更喜欢这样做。

L1：咨询公司AXS Alphaliner的班轮战略副总裁Jan Tiedemann表示，目前有819艘集装箱船正在订购，总运力为6.99m标准箱，占目前全球船队运力的近25%，再加上需求疲软，导致了运费暴跌的预测。

“即将到来的运力肯定是巨大的，但它可能并不像一些人想象的那么糟糕，”他说，并补充说，订单激增背后的一个主要因素是“新船的价格正在上涨，承运人一直试图在造船厂位置完全满员之前锁定新订单，绝大多数新运力实际上将交付得很晚。

“此外，我们预计 2024 年和 2025 年的订购活动将非常低，大部分活动将集中在散货和油轮部门，这些部门也需要对其船队进行现代化改造，”他解释说。

Tiedemann表示，随着超大型集装箱船（ULCV）级别的局限性越来越明显，承运人订购策略也在不断发展。

“我们将首次在五年内进入一个阶段，届时第一代超轻型商用车将达到退役的年龄，在这一点上，我们将质疑是否进一步投资这种类型的船只，”他说。

目前，全球船队中约有3.5m标准箱超过20年，其中7.9m标准箱超过15年，占船队近28%。

“这些老式船只使用为另一个时代设计的技术，船体和发动机设计为以更高的速度行驶。我们预计这些船只将被报废，因为它们没有二级贸易或利基市场可供它们去，“他说。

他补充说，2021年的大部分订单是超轻型商用车和新巴拿马型船，“但现在我们看到中型船的订单取代了旧的巴拿马型船”，重点强调燃油效率和使用替代燃料的能力。

“有一类新的高效中型船舶，以及大量小型支线的订单，”他解释说。

与此同时，红海危机和巴拿马运河的运力受限继续吸收额外的运力，而缓慢的航行举措也发挥了作用。

“亚洲-北欧航线每往返航程额外两周的运输时间需要增加16%的吨位才能维持航线频率，而亚美东海岸航线绕道好望角航线也是如此;而航行速度降低1.5-2节需要增加5.6%的吨位，“他说。