随着韩国最大的造船集团HD现代集团收购STX重工交易完成，船用柴油机制造领域的“全球第一”与“全球第三”正式合体。凭借这次战略性收购，HD现代在进一步巩固其全球第一大船舶发动机领先地位的同时，更将通过共享环保发动机技术实现双燃料发动机“国产化”，为韩国船企主导全球造船产业脱碳能源转型提供核心动力。

正式完成收购！STX重工更名HD现代海洋发动机公司

7月30日，全球第三大船用发动机供应商STX重工召开临时股东大会，通过了包括变更公司名称在内的修改章程及选拔新任理事的议案。STX重工正式更名为“HD现代海洋发动机公司”，HD韩国造船海洋收购STX重工的工作也由此画上句号。

在临时股东大会上，HD现代重工社长姜永被选为HD现代海洋发动机公司第一任代表理事。姜永于1992年进入HD现代重工，历任经营支援本部会计负责人(常务)、经营部门负责人(专务)、首席财务官(CFO)、财经本部长(副社长)、社长，从去年开始总管收购STX重工的工作，被评价为引领HD现代海洋发动机公司有效投资和财务稳定的最佳人选。

HD现代海洋发动机公司企业标识（logo）

HD现代重工社长姜永被选为HD现代海洋发动机公司第一任代表理事

HD韩国造船海洋拥有全球最大的船用发动机制造商HD现代重工发动机公司（发动机与机械事业部；HHI-EMD），主要生产船用大中型发动机，是船用主机交付台数和总功率全球第一的船舶配套供应商。完成对STX重工的收购后，HD现代将进一步巩固其在船用柴油机领域的市场领先地位。

HD现代计划通过收购STX重工成立HD现代海洋发动机公司，将HD现代重工发动机公司拥有的发动机技术与STX重工拥有的技术相结合，提升发动机技术，丰富中小型发动机的产品型谱，为客户提供多样化的产品选择，并与HD现代的造船业务产生协同效应，强化生产投资组合，进一步提高综合竞争力，引领预计到2030年将增长至约15万亿韩元（约合110亿美元）规模的全球船用发动机市场。特别是计划利用HD现代海洋发动机公司拥有的曲轴生产技术和一元化的涡轮增压器生产体系，确保核心零部件的国产化和成本竞争力。

同时，HD现代还将推进船用发动机生产效率的最大化，计划将船用发动机生产投资组合重新改编为生产大型船用发动机的HD现代重工、生产中小型船用发动机的HD现代海洋发动机公司、生产发电用发动机的HD现代发动机公司的3家公司体制，建立更有效的市场应对体系。

此外，这三家发动机公司还计划通过共享技术，提高环保发动机的设计竞争力，共享海外销售网络，进一步扩大出口销路。HD现代相关人士表示：“环保发动机技术是主导造船产业脱碳能源转换的核心动力。集团将以压倒性的技术力为基础，进一步强化在全球船用发动机市场的领先企业地位。”

收购正式完成后，HD韩国造船海洋将为HD现代海洋发动机公司的独立经营体制和环保发动机技术提供支援，并推进其双燃料发动机、柴油发动机等各产品生产线的专业化，提高生产效率，最大限度地提高生产能力。在确保HD现代海洋发动机公司拥有的涡轮增压器竞争力、提高主要零部件国产化率的同时，HD韩国造船海洋将助力HD现代海洋发动机公司加强海外营销，扩大在中国等海外市场的份额。

目标双燃料发动机国产化，HD韩国造船海洋加强发动机研发能力

据国际船舶网了解，STX重工是原STX集团的子公司，成立于2004年2月，主要从事船用发动机和陆用发电用发动机以及船舶配套业务。STX集团解体后，STX重工于2016年8月进入重组程序。2018年，韩国私募基金运营公司以987亿韩元（约合9260万美元）的价格收购了其主机配套业务部门。

在收购STX重工主机配套业务部门4年后，PineTree Partners决定出售其经营权股份。去年7月31日，HD韩国造船海洋宣布与韩国私募基金运营公司PineTree Partners签订了收购STX重工的正式合同。HD韩国造船海洋将出资813亿韩元（约合6400万美元）收购PineTree Partners持有的STX重工6524174股股份和以第三方分配方式发行的5364670股新股，从而获得STX重工35%的股份，成为其第一大股东。

HD韩国造船海洋成功收购STX重工，其旗下的HD现代重工、HD现代三湖、HD现代尾浦等3家造船子公司将与发动机业务产生协同效应。STX重工在船用柴油发动机、双燃料发动机、LNG发动机、LPG发动机等领域均具有较强的竞争力。

业内分析师指出，HD韩国造船海洋收购STX重工的主要目的就是确保发动机开发能力。此次收购将有望加强HD韩国造船海洋在这些关键发动机设备国产化方面的努力，目前该公司在这一方面已经取得了长足进步，成功实现了四种船用电动发动机的国产化。

推动“发动机国产化”是目前造船企业日益增长的趋势，目标是在建造环保船舶时实现利润最大化。当前，LNG双燃料发动机市场主要由MAN E&S以及WinGD两大巨头主导，这些双燃料发动机所需的制造时间要比传统燃料发动机长10%，通常需要12-14个月，其价格也要高出20%，再加上燃料供应系统，整体价格要增加30%左右。

除了发动机外，环保船舶燃料舱技术的国产化也是造船企业关注的重点。环保船舶的燃料舱需要压缩LNG或将氢气转化为氨气进行储存，这要求更高的技术水平，也提高了燃料舱的附加值。目前，相关市场实际上由法国工程公司GTT垄断，不过去年HD现代重工交付了首艘搭载韩国国产LNG储罐的7500方LNG加注船“SM JEJU LNG 2”号。

值得一提的是，中国船企在LNG燃料舱自主研发方面也已经取得了重要突破。今年1月，大连造船建造的单舱世界最大13000立方米B型LNG燃料舱顺利完工交付，这是是大连造船为地中海航运建造的LNG双燃料动力16000TEU集装箱船核心设备。

该舱由大连造船自主设计、自主建造，具有完全自主知识产权，舱容13000立方米，主体材料为NV9Ni/a钢，入DNV船级社，是大连造船在完成C型LNG储罐产业化后在LNG储罐建造关键技术上的又一重大突破，也是大连造船在船用LNG装备产业发展上的一个重要里程碑。

GTT最近坦言，在LNG动力船领域公司正面临来自中国造船厂的竞争，中国船企正在推广B型燃料舱。不过GTT认为，该公司的薄膜型解决方案要优于中国的B型船，因为GTT的解决方案可以提供更低的蒸发率，而且重量更轻、钢材用量更少，这也意味着二氧化碳排放更低，并且在船舶的整个使用寿命期间都能得到GTT的支持。