这个春节，“一南一北”持续火热，有人去哈尔滨看雪，也有人去海南冲浪。春节假期告罄，返程高峰开启。随之而来的是，大量海南游客面临着离岛难的问题。“来时一千，回去一万多”的机票价格与“一票难求”的出岛过海船票，打了许多国人一个措手不及。

归根结底，还是陆运运力不足，目前是靠铁路+轮渡的方式，远远无法满足短期的大客流。据央视新闻消息，截至2月15日，春运以来海南铁路发送旅客突破300万人次，达到300.3万人次，同比2023年增加126.6万人次，增长72.9%；同比2019年增加73.5万人次，增长32.4%。

现在，公路交通是从内地的沈海高速公路和兰海高速公路通过轮渡到达海口再连接到海南公路网；铁路则是从内地的粤海铁路专用码头把火车轮渡到海口再接到海南铁路。粤海铁路轮渡主要由“两港四船”组成，即南、北港和“粤海铁1、2、3、4号”四艘客滚船。目前日运营能力仅28单航次，却要承担着琼州海峡旅客、汽车和货物列车运输。琼州海峡地处热带，一年有80余天为浓雾和暴风雨、大风浪天气，持续时间可达3至4天，轮渡必须停航，这严重阻碍了海南岛与大陆之间的人员和物资交流。

事实上，琼州海峡最窄处不到20公里，这个宽度在我国现有的已建成的跨海大桥的长度都排不上号，不光和全长55公里造价1200亿的港珠澳大桥自然没法比，就连杭州湾跨海大桥全长也有36公里，那为什么海南和广东之间这区区不过20km都不去修大桥呢？

各种因素的考量

没有跨海大桥，不到20公里宽的琼州海峡，就是天堑。20公里，对于时速120公里的汽车来说，只需要10分钟，对于时速350公里的高铁来说，只需要3.5分钟，但我们运气好，需要花上个3-5小时。

早在1974年，国家层面就曾组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。1994年，海南和广东联合提出琼州海峡跨海工程，要修建跨海大桥，还表示将会在这项工程上投资1400多亿元，并且给出了一个详细的修建计划，但没有最后实施。

2007年4月，来自全国的23位各领域权威专家组成的专家组在评审《琼州海峡跨海通道规划研究报告》时提出的观点比较全面：琼州海峡公路通道是国家高速公路网的重要组成部分，是国家能源、交通保障和服务通道，是泛珠三角地区和中国－东盟地区的重要经济通道，是我国南海地区的重要旅游通道和军事通道，规划建设琼州海峡跨海通道大有必要。

2010年，铁道部、交通部、广东省和海南省签署了《琼州海峡跨海通道前期工作会议纪要》，这被认为是跨海通道离建设最近的一次。可十多年过去了，琼州海峡跨海通道还在研究论证阶段，要么是“远景规划”，要么是“预留廊道”。那琼州海峡跨海大桥为何迟迟拖延，不开工呢，究竟难点在哪呢？

琼州海峡的水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。2015年中国工程院院士王梦恕接受采访时就透露，海南高速公路的建桥方案已被否定，目前琼州海峡跨海通道敲定的是隧道方案。谈及建桥方案被否定的原因，王院士说：“琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响”。琼州海峡是重要的航道，每天有数以千计的船只通过这里。建桥之后必须依然能保证30万吨邮轮正常通过，并满足日益增长的船舶运输需要，这无疑大大增加了桥梁设计难度。

既然修建琼州海峡跨海大桥的方案无法落地，那能不能在琼州海峡建一个跨海隧道呢？这个方案当然也考虑过，在1999年，琼州海峡上修建隧道的方案就开始了早期研究。2015年广东省政府发布的《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及，2018年以后开工建设沈海高速琼州海峡跨海通道，全长30公里，预计投资1400亿元。在造桥方案没有新突破之前，这里的通道已基本锁定为隧道了。

按王梦恕院士的话说：“隧道路程很短，技术毫无难度，可以采用盾构法，最多5年时间即可建成”。不过技术上可行并不代表实施中没有风险，因为跨海隧道在地底穿行，其周围土体和水体的变化很难被完全掌握，存在较大的经济和施工风险方面的不可控性。

举个例子，英法海峡隧道由英国和法国联合修建，地质勘探工作从1958年延续到1987年，足足进行了将近30年。该隧道于1987年开始修建，1994年完工，比预定工期推迟一年，但是造价高达106亿英镑（约合924.32亿元人民币），比预计的48亿英镑（约合418.56亿元人民币）多出了121%！

还有日本的青函隧道，于1971年开始动工，1987年建成，比预计的工期晚了十年。且修筑过程中发生了两次特大事故，共有33名工人丧生，1000多人伤残。最终光工程本身的造价就比预算超支了225%。

这就牵扯出另外一个问题，1400亿元的大工程（这还是多年前的估算，不包括后期的运营维护和环境保护等费用），需要有可靠的收益来源和回报机制来保障。一个是中国经济第一大省，一个是自由贸易港，但两地的经济体量并不匹配。2024年，海南GDP总量仅为7551.18亿元，而广东GDP总量135673.16亿元，海南一个省的GDP总量甚至不及深圳一个区的水平。同时，海南过去以旅游业、房地产业、热带农业为支柱产业，一水之隔的广东湛江大头是石化、钢铁产业，两地的产业及贸易交互空间没有想象的那么大。如果单纯从旅游来考虑，平时飞机和轮渡已经够了，再花大价钱造个海底隧道……

不过，根据去年传出的消息，湛海高铁（广东省湛江市-海南省海口市）已成功纳入国铁集团及广东省的2023年开工建设计划，总投资超500亿元。该工程分为两部分：

一、湛江至海安段铁路工程正线长130公里，设计速度350公里/小时，设湛江北、雷州北、龙门西3个中间站，建设工期4年；

二、琼州海峡过海轮渡工程航距长约23公里，新建南北轮渡站，过海采用“人乘船过海”，接入海口南站（接入海南环岛高铁），过海时间约为1个半小时，预留桥隧过海通道建设条件（外部条件需要再造）。

在粤海铁路通车20年后，大费周章在港口新建车站的用意不难猜测，那就是铁路过海方式改变，从原先把列车拆分后开上轮渡过海，改为乘客下车登船过海。那么，20年前为什么没有采用乘客下车过海，而是采用将列车开上轮渡过海的方式呢？主要原因：粤海铁路的旅客大部分是长途旅客（上下搬运行李不方便）。

这20年的实际运营表明，列车开上轮渡也有弊端，首先，列车上下船耗时多，因为列车并不是直接开上船，而是要拆分成几段，一段一段开上船；其次，从列车拆分开始到上岸后重新组装为止，这个过程中，列车上没有空调，对于乘客来说，也是种考验。有这么明显的弊端还坚持20来年，直到现在海南要与内地用高铁连接起来——不得不改。

高铁过海的答案揭晓：不是桥梁，不是隧道，也不是列车开上轮渡，而是乘客下车登船过海。这是个好消息，也是个坏消息。好消息是湛海高铁终于可以启动建设了；坏消息是至少未来10年内，琼州海峡跨海大桥（含隧道，下同）没戏了。

那么，在2035年（《海南自由贸易港建设总体方案》中自贸港基本建成的时间点）前，中国人依然要靠轮渡过琼州海峡。因天气原因停航停轮时，无数旅客只好“望尽天涯路”，只有排队十数公里的货车和烂在两岸码头的生鲜货物，陪着默默哭泣。这一切，过去积累出一个著名的海南现象——“工资低、物价高”。

社会在进步，或许，等自贸港建设到一定程度了，岛主们大手一挥，就能投资兴建琼州海峡跨海隧道了。梦想总是要有的，不是我们造不起，是“乘客下车登船过海”的方式更有性价比。闲来无事游客也可以逛逛离岛免税店，设计师已帮大家安排得“妥妥当当”了！