中国工信部希望在华汽车企业不应该以“非正常价格”来竞争，但是德国大众汽车可能并不这么想。

7月7日，大众在华合资企业上汽大众宣布“官降”：ID.3推出限时价格，即日起至7月31日，12.59万元起即可入手，限量7000辆，降价幅度高达3.7万元。

而就在一天之前的7月6日，在上海举办的2023中国汽车论坛上，中国汽车产业界发生了沸沸扬扬的“承诺书”事件，多家头部车企联合签署《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，进一步约束不良竞争行为。工信部相关人士表示，我国汽车行业不应该以“非正常价格”来竞争。

那么，一天之后上汽大众ID.3就宣布“降价”，是不是意味着上汽大众和我们国家的大方向唱反调呢？

合资大跌 中国品牌暴涨

一直以来，大众汽车在华合资企业、合资车型，多数都是常青树的代名词，包括桑塔纳、捷达、高尔夫、帕萨特、迈腾等，在各自细分市场长期霸占着头把交椅达数十年之久。但是到了2023年，这种情况发生了“逆转”。

数据显示，2023年上半年，大众汽车两大在华合资企业，一汽大众和上汽大众，销量均出现了下滑，其中上汽大众大跌12.42%。事实上，合资品牌在华销量这两年一走走跌，呈现出一片哀鸿的景象。今年上半年，上汽通用同比大跌11%，东风日产跌24.9%。

从月度销量看，刚刚过去的6月份，上汽大众单月销量同比暴跌23.96%，上汽通用暴跌25.79%，广汽丰田暴跌13%，广汽本田暴跌18%。合资品牌6月份同比跌幅普遍大于2023年上半年同比跌幅，意味着合资品牌在加速丢失自己的市场份额。

与之相对应的，中国品牌却在暴涨。

首先是中国头部新能源企业比亚迪，上半年销量高达115万辆，同比暴涨80%，奇瑞集团暴涨56%，长安汽车大涨13%。过去的2022年，中国品牌乘用车市场份额达到了创纪录的49%，2023年突破50%是大概率事件。

另一方面， 中国品牌出海业务也是成绩斐然。上汽集团今年上半年出海销量达到了创纪录的53万辆，同比增长40%。

此消彼长，意味着中国汽车市场迎来了新的时代。合资品牌在华业务到了需要自我救赎的时刻。

大众在华电动车业务：全面落后

与之相对应的，合资企业如上汽大众等，不仅在燃油车领域逐渐损失了不少市场份额，在电动车领域更加看不到希望。

大众集团高层近年来频繁表态：大众汽车已经远远落后于它在中国的竞争对手。

今年6月，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）在大众汽车集团2023资本市场日上表示，大众集团的业务高度依赖中国，纯电动汽车产品线与中国市场相比没有竞争力。

大众汽车已经不是第一次发出这样的论调。早在2021年11月，当时的大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在大众汽车员工大会上公开表示，“很担心沃尔夫斯堡”，希望下一辆‘高尔夫’决不能来自中国。

那么，到底大众ID系列车型在华竞争力是有多弱呢？媒体广泛报道：大众ID系列在软件问题上大大落后于特斯拉，同时落后于中国新能源车。在蔚来、小鹏、特斯拉等基本已经普及的L2+级别辅助驾驶的情况下，大众的ID系列全面落后。大众的ID系列车型车机难用的情况多有报道。今年5月，甚至传出大众集团集体解散其软件部门管理层的新闻，让人大跌眼镜。

反应在销量上，上汽大众ID系列车型今年上半年累计销量仅2.8万辆，这个量甚至不如理想汽车一个月的销量，约等于广汽埃安半个月的销量。如果和比亚迪相比，销量差了恐怕不止十万八千里了。这是大众汽车在中国从来没有发生过的情况。在燃油车时代，基本上每一款大众重磅车型都取得了热销的成绩。但当时间跨入到电动车时代，事情发生了逆转。

以上汽大众旗下电动车为例，截至2023年4月初，上汽大众ID.家族两周年累计销量仅12万辆。而即便是平均单车价格一度在40万元以上的蔚来汽车，其2022年一年的销量就达到了12.5万辆。

大众ID系列车型在华销量全面落后已是不争的事实。在这样的背景下，上汽大众宣布ID.3降价，恐怕更多的是为了自救。

写在最后：

就在7月13日，业内传出广汽三菱宣布从6月起开始停产的消息，而路透社等外媒均有报道大众旗下的奥迪品牌意欲寻求和上汽智己进行合作，以挽救自己在新能源领域的困局。在这种情境之下，大众ID.3官方宣布降价，不过是大众汽车为了延缓其在华业务日益下滑的众多手段之一而已。

从现实的情况来看，这种手段恐怕能起到的作用非常有限。大众汽车在华业务恐怕将从此陷入一个较长时期的困局。这件事情的背后，根本的原因是中国品牌开始变得更加强大。大众品牌一款车在华“双吃”或者“三吃”的时代结束了。