一直以来，“全栈自研”成了车企布局智能化赛道的关键词，尤其是「软件定义汽车」被视为行业游戏规则的改变者。然而，在很多供应商看来，“运营一个高效的内部软件开发团队，极具挑战性。”

至少到目前为止，软件全栈自研的梦想，并非适合所有车企。

本周，通用汽车突然宣布，正在全球范围内裁减超过1000名软件部门员工。而在两个月前，该公司刚刚任命两位前苹果公司高管负责软件和服务部门，此次裁员也正是这个部门。

通用汽车发言人随后在一份声明中强调，此次裁员并非单纯的成本削减措施，而是旨在简化公司结构，提高运营效率，并加速软件和数字产品的开发。公司正在“简化流程以提升效率，做出大胆选择，并优先投资将产生最大影响的项目。”

事实上，这家传统汽车巨头正在经历内部的软件困境。去年底，因为旗下雪佛兰Blazer EV电动车出现重大软件问题，而被迫暂停销售。这款车型的上一代燃油版正是在中国市场销售的雪佛兰开拓者。

而上一家对内部软件自研团队举起「砍刀」的是大众集团。2022年9月，随着前任CEO迪斯下课，大众集团新任CEO奥博穆开启了新一轮变革。其中，第一把火，就是调整软件自研策略，强调外部合作。

2023年5月，大众集团旗下软件部门CARIAD开启人事大调整，包括CEO、CTO、CFO等在内的高管团队被解雇。同时，裁员2000人，比例约占部门总人数的30%。数据显示，自2021年以来，CARIAD成立不到三年时间，累计亏损已经超过50亿欧元。

此前，CARIAD就因为软件开发交付进度不断被推迟，以及出现了一系列的软件问题，导致该部门在内部一直饱受诟病。同时，也导致奥迪、保时捷两个豪华品牌的新车交付被推迟。

按照计划，CARIAD的主要任务是开发一个名为E3的软件平台，包括E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0。其中E3 1.1适用于大众MEB平台，主要用于打造大众旗下相对平价的车型；E3 1.2适用于高端电动平台PPE，该平台由奥迪和保时捷联合开发；E3 2.0将适用于未来的大一统平台SSP。

E3架构的时间路线图变更

不过，E3 1.2迟迟无法落地，导致保时捷 Macan EV和奥迪 Q6 E-Tron的上市时间一推再推。同时，由于开发进度数次延误，原定于2026年推出的2.0平台或将推迟到2027或2028年推出。

最新消息是，大众ID.Golf将推迟15个月至2029年才能正式亮相。原因是，SSP架构将比计划大幅推迟。而后者作为大众集团多个品牌的统一标准化平台，意味着，所有车型上市计划都将被推迟。

寻找外援，成了大众集团的同等大事。

尤其是面对竞争激烈的中国市场，7月22日，小鹏汽车发布公告，继2024年4月17日与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作框架协议后，双方再签订一项电子电气架构技术战略合作联合开发协议，支持中国版CMP平台和MEB全球平台。

这是继去年双方首次合作共同开发两款在中国销售的大众汽车品牌中型车，共用零部件联合采购以及平台软件战略技术合作联合开发协议之后，又一次深度合作。在此之前，CARIAD已经分别与地平线、中科创达、博世等数家供应商紧密绑定联合开发。

比如，2023年11月成立的酷睿程（CARIAZON），就是大众汽车在中国的核心智能驾驶系统供应商之一，由大众旗下软件公司CARIAD与地平线共同出资设立。其中，大众占股60%，地平线占股40%。

“区域控制技术、准中央计算技术、ADAS高阶辅助驾驶系统等，是我们决定与小鹏合作的关键因素；如果我们单独开发这些技术和架构，整个开发周期将延长1～2年左右时间。”大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐坦言。

此外，今年，大众集团还宣布与美国造车新势力Rivian合作，投资50亿美元成立合资公司，并基于后者自研的软件和电气架构用于全球部分车型的开发和量产。这是继小鹏之后，大众集团与第二家新势力车企达成深度合作，目的只有一个：加速新一代电子架构和软件量产进程。

“更高的效率、更优的成本结构和更快的研发速度，”被大众集团视为全新战略的核心诉求。而在去年实现技术反向输出海外市场（与Stellantis合作）的零跑汽车，则更进一步。

近日，有媒体曝光，零跑汽车计划在今年年底前完成智能化团队剥离，涉及智能驾驶和智能座舱等核心部门。新团队将组建独立公司，在服务零跑汽车公司主体业务同时，还对外售卖软硬件方案。

事实上，在此之前，零跑已经有过一次内部研发团队的变更。比如，早期的智能化研发团队曾有部分人员进入华锐捷，后者是大华股份孵化的汽车零部件公司（前身是浙江大华汽车技术有限公司），也是零跑部分量产车型的智驾软硬件供应商。

此前，大华股份（002236.SZ）曾在投资者互动平台表示，华锐捷将持续加大在智能驾驶传感器、算法和系统产品上的投入，全面发挥汽车电子基于视觉、超声波和毫米波雷达融合感知的技术优势，推出更具竞争力的智能驾驶和智能座舱的解决方案。

公开资料显示，目前，零跑汽车还持有华锐捷20%的股份。大华股份披露：华锐捷与零跑的合作主要在智能驾驶系统、传感器领域，以及高性能的毫米波雷达、生命体征检测雷达、DMS相机等。

实际上，在去年对外发布全新一代整车电子架构“四叶草”时，零跑汽车董事长朱江明已经明确表示，“零跑不只是整车品牌公司，也是核心技术输出公司。”

事实上，类似的模式，并非汽车行业先例。

作为传统汽车零部件供应商的德尔福（来自通用）、伟世通（来自福特），都是从车企剥离的业务资产。一方面，车企可以大幅减轻内部的成本压力，更关键的是「垂直整合」效应正在削弱。另一方面，独立之后更有利于接触其他行业客户，进一步提升技术和产品的竞争力。

实际上，此前比亚迪拆分整合多个子事业部成立多家弗迪系子公司，也是同样的意图。同时，加快新能源汽车核心零部件的对外销售，进一步做大做强零部件业务。

“核心软硬件以及整车电子架构的对外输出，本质上是另一种技术变现通道，”在业内人士看来，接下来，将会有更多的车企（尤其是早期智能化投入偏少，新技术研发相对落后）重新权衡「自研」的尺度。

尤其是随着智能化加速普及，当下，「速度」已经成为核心竞争力。

比如，以高阶智驾为例，高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-6月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配NOA搭载率仅为6.28%，即便加上软件选装的潜在规模，也才刚刚迈过10%的门槛。

然而，对于较早布局NOA的车企，已经开始进入城区NOA、端到端技术的落地周期。但，绝大部分车企还停留在L2级辅助驾驶阶段。“为了实现快速上车，自研往往要让位于外部合作。”

此前，大众集团高管坦言，与“中国速度”同频共振，是公司努力实现的目标。「因为，中国市场的需求与其他地方有很多不同，他们非常热衷于创新技术。」