这几个月，固态电池的风刮的太大了。

智己IM宣布900V超快充固态电池即将量产上车，长城宣布已经具备了全固态软包电芯的能力，再早一些卫蓝宣布360Wh/kg的锂电池电芯正式交付蔚来，太蓝新能源宣布研发出全球首款能量密度高达720Wh/kg的车规级全固态锂金属电池。

正在这一片欣欣向荣的景象中，甚至大家以为电车时代最大的问题已经被解决，固态电池将全面帮助电车赶走油车时，我们却发现国内玩电池的两个头部玩家却连一句话都没放出过。

宁德时代搞了固态电池十年，但现在仍把目标放在10分钟400km的超充上，比亚迪更是直接批评现在宣传固态电池是在玩“文字游戏”。

头部玩家都没说话，这群车企难道是想弯道超车？

我们先来简单介绍一下“固态电池”。

电池作为一个充放电的装置，要用电解质来进行离子的转移进行导电。我们现在用的液态电池大多是用碳素材料（碳硅）作为负极，含锂的化合物作为正极，含锂的无机盐溶解到有机化合物中作为电解质，锂离子就能在正负极中做氧化还原反应释放储存电能。

但这种电池，无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，就算是说安全至极的刀片电池，都有不稳定性，而且受材料限制，电能的储存仍在受限，这也就是里程焦虑和频繁起火事故的根本原因。所谓的电池工艺和防火层设计，只不过是防护优化方案，根本问题仍然不能解决。

灌汤包会漏汤，最多就是把包子皮搞厚一点，但汤还是有可能会漏的。

但如果把灌汤包里的汤，在出锅时还是肉冻呢？

固态电池就是这样，电池内部正负极和电解质都做成固态的，这样就会完美解决漏汤这一情况，而且在能量储存能力和安全性上能够完美提升。

从美国人发现固态电解质的能量密度足和循环次数可观开始，这三十年就一直在解决把固态电池从实验室拿到实际使用的问题上。

日本人开始研究固态电池已经很久了，丰田到现在都是固态电池专利申请的头部企业，去年日产、丰田、松下等公司都宣布了固态电池研发成功，丰田能够做到充电10分钟，行驶1200km，但至今仍未装车。

注意，这些都是“研发成功”。

研发不代表着能装车使用，L4的自动驾驶百度早搞出来了，但为什么至今家用车的自动驾驶级别仍然是L2/3？

固态电池目前仍然有很多的问题。电解质从液态变成固态，锂离子的电导率和固态到固态界面的稳定都很差，这些会导致电池的充放电速度和容量保持率都不能像在实验室一样优秀。

最重要的是，电池对于大部分车企来说仍然是需要成熟供应商的，至少目前在材料的供应链上，固态电池还是没有解决价格和产能的问题。

为了解决全面固化的问题，固态电池中的贵金属用量能够达到目前液态电池的数倍，单以锂离子负极的价格举例，这价格就已经是高端人造石墨负极的18倍左右。

而且全面改进到固态电池后，产业链的所有生产环节都要做调整，有厂家表示，70%以上的产业链设备都要调整。

这些钱，在实现固态电池全面潮流之前，厂家不会掏腰包，全都是消费者买单。

所以就算是“半固态电池”，智己也只会在最顶配的L6上搭载，而“白马是不是马”的回答，倒是足够的文字游戏。

市面上出现这么多的“固态电池”，足够证明车企厂商的焦虑。液态电池问题频发不断，包子皮已经做到了最厚，但汤还是时不时地会漏。固态电池是最后救场的手段，更何况宁德时代和比亚迪还没发话，谁先把固态电池搞出来谁就最先有话语权。

可新能源时代的浮夸之风已经不是第一次刮起，对于三电系统和智驾的吹嘘早就愈演愈烈，固态电池卡在这个风口难逃它被吹嘘和卷上天的命运。但历史已经给足了教训，急于求成的固态电池，这股风还是别刮了吧。

作者：Jasper