文/王新喜

最高38.1%！欧盟披露对中国产电动汽车加征临时关税，引发了业内热议。如今中汽协已经对欧盟加征关税做出回应，表示强烈不满，该决议也遭到了德国的强烈反对，但在法国和西班牙的大力推动下，这一决议还是得以通过。

欧盟对中国汽车加关税背后

对中国电动汽车加税背后，是中国电动汽车无论是产品价格、性能、智能化和服务上，都非常能打，中国汽车产业的激烈竞争降低了成本，提升了品质，加上运费与关税比当地生产的同款车型价格更低，欧盟已经嗅到危机。

从就业方面看，汽车产业直接或间接地为欧盟国家提供了1290万个工作岗位，占社会总就业岗位的6.8%。

此外根据欧洲汽车工业协会的报告，汽车产业为欧盟贡献了超过3,900亿欧元的财政收入，是欧盟很多国家的支柱产业。欧盟加税最高的三家分别是上汽、比亚迪、吉利，这也是国产出口到欧洲最多的三个品牌。根据出口量的多少，欧盟依次给出了38.1%，20%，17.4%的加税额，这本质就是从其车企在当地竞争力角度采取针对性措施。

一旦7月4日开始加征关税，对这三家企业的电车出口与利润会有直接的影响。从公开数据来看，这一额外关税可能每年为欧盟带来超过20亿欧元的收入。按照这个税率，首先是打击了车企的价格竞争力，销量要减少，其次是拿掉了车企利润。

在汽车销售上，2023年全年欧盟从我国进口的新车数量及价值均同比增长超过35%。而由于我国新能源汽车渗透率的快速提升，以燃油车见长的欧洲对我我国汽车出口价值下跌超过20%，出口数量下跌超过14%。

而且这个过程是不可逆的，此消彼长的趋势下，欧洲的焦虑可想而知。

从强化产业链主导权的角度，欧盟加征关税，或是为了引导中国电动汽车产业链去欧洲建厂，争夺电动汽车产业链，为自己的汽车产业突围争取供应链厂商支持，更早实现突围。

这是我们的新能源汽车出口需要面对的现实，中国想和欧盟互利共赢，公平公正的开展汽车业务。但对欧洲来说，它想尽办法维持原有旧格局，而中国新能源正在打破旧格局。

欧盟贸易保护的算盘，一方面是想把中国电动车锁死在国内市场，背后一方面也有推动中国车企与供应链进入欧洲市场建厂带动当地供应链因素相关。

2013年，欧盟对我国的光伏产品展开双反（反倾销与反补贴），造成了国内光伏第一次大洗牌，无锡尚德、江西赛维倒闭，持续到2018年，目前来看，围堵中国的新能源产业也是类似策略，希望通过加关税引发链条反应，国产车出口欧洲不畅就只能内卷，部分中小品牌或将更早倒下，引发动荡。

背后的算盘没有诚意

另一个目的是推动中国供应链去欧洲，想让依附于中国汽车大厂的产业链上的主机厂、供应链缺订单，出口不赚钱了，逼迫这些企业去欧洲建厂，促进当地供应链的发展与壮大。在光伏产业上，当年为了规避“双反”制裁，中国光伏企业在当地纷纷投资建厂，在本地生产，使用本地供应链，也帮助欧洲带动了光伏产业的发展。

这一点，欧盟与美国的想法也大致类似。美国限制中国智能汽车和相关零件进口到美国，还把范围扩大到所有第三方国家的电动车和零部件。目的就是希望把中国已经发展成熟的供应链厂商带到美国去。

因此，解决方案可能就是去当地建厂，比亚迪与宁德时代等企业已经去欧盟建厂了，给他们打造当地的新能源汽车产业链，提供就业岗位，大家实现共赢，这其实也不是一件坏事。

毕竟，汽车这种大宗消费者，在本地生产，使用本地供应链是最方便，便宜的，也能挣更多的外汇。日本车企就是例子。2023年，日本丰田本田日产铃木马自达，加起来将近2500万汽车产量，而作为出口的那部分（300多万辆）还不及零头，而大部分的销售都是依靠日本汽车巨头在本地建厂，合资或独资本地合作换来的。

出口，一条船才能运多少车，中国成为汽车工业强国，迟早得在当地建厂，本地合作，出口只是小打小闹。欧洲提升关税，这或许也是逼着中国厂商去欧洲建厂，为当地打造新能源车的产业链，并且解决当地的就业。

现在问题的关键是，很多车企在欧洲建厂布局面临人工成本与供应链成本等问题，以及需要面对投资亏损的资金链风险。

对于欧洲而言，如果把大量中国新能源车企供应链厂商引导到当地布局，也能提升其本土的就业与与产业竞争力。

这也是为何法国车企对征收关税最为积极，因为法国车企以标致、雪铁龙为主的神龙汽车影响力不断下滑。

所以法国更希望通过征收关税，想迫使部分中国车企去法国建厂，雷诺汽车2022年之前连续四年同比下降，但它也是全球车企中第一个拥抱纯电动汽车的全系列汽车制造商。而借助中国产业链，包括中国动力电池领军企业远景动力与中国汽车零部件设计制造公司敏实集团在法国设厂投资，把达契亚春天打造成了爆款，2023年上半年，雷诺集团旗下达契亚品牌的销量同比提升了24.2%，超过34.5万辆。这款车从研发设计到生产总装，都在中国进行。

2023年，雷诺品牌的电动乘用车销量同比增长18%，拉动雷诺集团整体销量增长。因此，法国其实尝到了甜头，希望更多的车企能去法国建厂投资。

事实上，如果欧盟想让中国车企去当地建厂，更多需要体现诚意，提供优惠政策，而不是通过提高关税来倒逼车企这么做，当初咱们对外资就是通过各种优惠政策把车企引进来。

但从欧洲来看，从长城撤离欧盟这件事情来看，想让中国车企去欧洲建厂，除了成本因素以外，还有更多政治因素与市场风险因素，让中国车企不放心。另一方面，中国车企的产能消化不一定依赖欧美市场，中国车企在东南亚、非洲、南美拉美、中亚、墨西哥等第三世界国家正在不断做大自己的影响力，出口第一的奇瑞主要在第三世界国家，这也证明了发展中国家的市场潜力。

从南美与拉美市场来看，当前比亚迪已在巴西建厂，奇瑞在墨西哥也建了厂，还打算投资阿根廷4亿美元设立新厂，奇瑞已成为智利第一大汽车品牌。

从未来5~10年来看，随着中国车企在这些市场深耕产业链与工厂布局，把新能源车的比例做大，就会影响海外市场消费者的选择。

这些国家当如果开的车从技术到体验上都压制燃油车的时候，他们本土的新能源汽车工业被带起来的时候，欧洲车企在这些市场的话语权就会下降，中国新能源能从发展中国家争夺的市场潜力就越来越大。

对于中国车企而言，一方面是欧洲市场不能放弃，能建厂的可以建厂，但要考虑利益博弈，争取关税优惠谈判，同时要在发展中国家形成自己的影响力。在此基础上，要不断提升产品竞争力水平，从拉开与油车的代差。

对于欧洲来说，想让中国车企在当地建厂提供就业与技术，最好的办法是接纳并且引入中国车企，降低关税，提供优惠政策，而不是相反，在其本土形成开放的竞争市场，这样才更有利中国车企去当地打造供应链，匈牙利、挪威就是典型案例，中国车企的落地建厂与当地形成共赢的局面，也帮助强化了当地的汽车产业链与就业。

当前如果欧洲执意走贸易保护主义路线，封闭环境滋生创新惰性，差距一旦拉开，留给他们的汽车工业将是一个更难接受的结局。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载