文｜刘俊宏

编｜王一粟

“今年，不容我们有任何犯错的机会，如果犯错，一定会全盘皆输。”

面临智能化愈发重要的汽车市场，极氪智能科技CEO安聪慧曾在今年初提醒着极氪汽车（下简称极氪）。

在智能化对整个汽车工业的改变中，技术迭代的压力打破了原先燃油车时代——“三年中改，六年换代”的慢速节奏。取而代之的，是智能汽车“每月一次OTA，半年小改，一年换代”的快速迭代。

在这个背景下，或许是极氪补齐智能化的动作太着急，消费者们也还没有适应产品新的迭代节奏。最终，在极氪“半年一改款”的更新中，老车主们感觉“伤了心”。

极氪的快速改款，也是要在车市竞争中“活下去”。

刚刚，极氪发布了2024年第二季度财报。从财报中看到，面对智能化的迭代和车市内卷，极氪仍实现了较高质量的增长。

数据显示，本季度极氪营业收入超200亿元，同比增长58%，环比增长36%。营收质量上，本季度极氪毛利率为17.2%，环比大幅增长5.4个百分点。同时，经营亏损也从上季度的20.87亿收窄至本季度的17.21亿。聚焦在汽车业务上，本季度极氪销售汽车54811辆，同比增长100%。在内卷加剧的2024年车市中，极氪几乎没有受到太多竞争影响，单车均价和汽车销售毛利率分别为24.5万和14.2%，数据十分稳定。

比起本季度极氪的经营数据，更令人意外地还是极氪在汽车智能化的进化。

极氪在智驾上跟上了“全国都能开”的趋势，智舱上也开始探索AI功能设计。这些变化意味着，极氪终于踏上了汽车智能化的第一梯队赛道。

长期以来，极氪在智能化上的短板，并非是不重视。反而是极氪在过往的爆款经验和偏向于制造的属性中，才显得一切从零开始自研的智能化“短板太短”。

安聪慧近期表示，极氪001、007和009一年内不会再有年款迭代。这说明极氪的产品迭代已经度过阵痛期，开始迈向更平稳的阶段。补齐了智能化的极氪，来到了探索长期增长的阶段。

回顾整场“背刺”事件，背后是极氪在保销量和智能化落地间的艰难抉择。

对于本次改款，安聪慧解释称，“2024款极氪001在2023年初已经规划好，一直到2023年底，极氪的计划都是在2024年下半年再推出2024款极氪001。但因为市场形势变化，所以今年上半年就进行了迭代。2024款极氪001在2月上市后，极氪从市场调研获悉用户希望用上自研智驾，也是从那时起极氪才开始自研智驾的极氪001，也就是2025款。”

从安聪慧的解释中不难看出，极氪在智驾能力上的焦虑是“仓促”改款的主要原因。在本次更新后，极氪的智能化配置终于来到了智能汽车市场的主流水平。

智驾层面，极氪001最大的变化在于抛弃了原本的Mobileye方案，改采用了业界成熟的激光雷达+两颗英伟达Orin X芯片的底层硬件架构。高阶智驾能力虽然暂时还是“期货”，但极氪自研的浩瀚智驾已经能给到今年10月陆续推送高阶泊车和NZP领航（城市NOA）的落地预期。

如此进展速度，对于今年4月还停留在高速NOA开城的极氪智驾而言，简直是跨越式的提升。

甚至，在当下智驾端到端大模型的进化趋势下，极氪浩瀚智驾2.0也搭建了认知-规控的“分段式端到端”方案，也提出了将能实现类似华为、小鹏的“车位到车位”的智驾体验。

在另一边的智舱更新中，极氪“终于”走出了此前不断补能力的阶段，正式开始了智能化功能设计的探索。在近一年时间的几次大版本更新中，极氪先后补全了哨兵模式、开门预警、AI大模型上车、自定义汽车智能化场景等功能。基本实现了极氪副总裁姜军定下的极氪在座舱的大模型应用、对车内成员意图主动理解和座舱功能开放且可定制的三个目标。虽然整体表现“有些拼凑”，例如座舱OS对手机APP的支持是通过“第二系统”的极拓实现，相当于以非原生支持的手段实现了APP的应用。但在本次更新的版本中，极氪借助了AI大模型（Kr AI大模型）的能力，对部分智能汽车行业现有的功能进行了改良。例如在不少智能汽车在启动时会显示BEV图像的功能上，极氪的智舱能进一步主动提醒车主车辆周围有障碍物。

智能化上的“跨越式”升级，让极氪跳出了6个月前产品深陷友商和同属吉利系兄弟们的“包围圈”。在AI走向大规模商业应用的2024年，极氪基本完成了高阶智驾落地和AI大模型应用座舱的目标。

但同时，在这场长达一年多的汽车智能化“补课”中，极氪和老车主们也都付出了相应的“代价”。

在智能汽车时代，原本纯制造业属性的燃油车定价模式被智能化和新能源拆分成了全新的科技和制造业两个维度。从整个汽车市场的发展趋势来看，不考虑汽车价格战的影响，智能汽车的价格在莱特定律（汽车产品累计生产每提升一倍，成本大概降低15%）和能源产能扩张下，价格随着产品迭代下调几乎是“板上钉钉”的趋势。新产品性价比越来越高，是行业发展的正常趋势。

但从科技定价角度，极氪的智能化迭代无法给到新老车主同权的待遇，放大了前代产品智能化的劣势。

以鸿蒙智行系列产品为例，华为的策略是在不同产品上搭载同样的智能化产品。在同样的鸿蒙座舱、途灵底盘、智驾芯片的加持下，新款产品有“第一时间”获得最新智能化能力的特权。但长期来看，随着后续OTA，整个鸿蒙智行系列的用户都能享受到智能化的升级。

而对于极氪来说，新款极氪001采用浩瀚智驾方案的版型，与 Mobileye智驾方案在底层芯片、系统布控、线束布局等方面有所差异，在系统和硬件层面是两套方案。这意味着，由于旧产品无法经过OTA获得同样的能力，导致老车主们产生了“低人一头”的感觉。

再加上极氪对于本次迭代并未提前通知，不符合汽车行业改款前应尽到通知义务的普遍操作。有的车主甚至牌照还没拿到，车就成了“同价不同质的上一代产品”，最终成了这场维权的“导火索”。

那么极氪为什么在明知风险的前提下还要如此迭代？说到底还是在智能汽车时代，产品智能化落后，无疑是被“判了死刑”。极氪在当前销量压力和迭代预期可能触发的暂时性销量下滑的双重压力下，以智能化升级为“翻盘点”耍了花招。

销量数据显示，2024年来极氪的销量并不稳定。其中，主力产品极氪001在今年3月的改款后，销量上升的趋势仅维持了4个月。另一边，极氪直接与小米SU7对标的极氪007、MPV极氪009和20万以下价格段SUV的极氪X都处于“低迷”态势。

而在公司整体战略层面，今年极氪还有一台“宝宝巴士”和一台SUV即将投放，再加上极氪今年的出海规划。这意味着，拉高当前公司产品的平均能力，才成了极氪的当务之急。

或许，极氪的老车主“背刺”事件会随着协调，最终达成各方满意的结果。但通过极氪的智能化迭代，我们还能看到作为“车圈富二代”的极氪，也有着自己的盘算。

极氪并非出生就是“车圈富二代”，而是在吉利系内部“跑马竞赛”中胜出的实力派选手。

一直以来，中国自主汽车品牌在相当程度上信奉“多生孩子好打架”的理论。面对有待提升的自主品牌销量占比和与汽车工业发达国家汽车千人保有量的差距，汽车品牌们在广阔的市场空间下不停地根据产品定位、价格区间、车型设计等属性创建新的品牌，希望以此占住相对应的市场空间。同样的案例，在智能汽车时代也比比皆是，例如小鹏汽车的MONA，蔚来的乐道，鸿蒙智行的问界、智界、享界等等。

吉利汽车作为燃油车时代多品牌战略竞争的一把好手，在进军汽车新能源之初便早已打满了算盘。

2021年，吉利重启了蓝色吉利计划。围绕着下一代汽车所有可能的定位，吉利再次铺开了多品牌战略体系。其中，极氪正式从原本负责探索高端化的领克品牌中拆分出来，获得了独立身份，以高端纯电品牌的定位，“杀入”了吉利系内部竞赛和中国新能源汽车的“双重战场”。

极氪的赛马表现，正如我们在之前的研究中（参见《“富二代”极氪，辉煌过后总要独自长大》）所示。在明确的电动化性价比追求下，极氪的首款产品极氪001就“打爆”了市场。尤其是在首次交付的13个月后，极氪001以同级别的价格，单车型销量对标“34C”（宝马3系、奥迪A4、奔驰c级），成功在新能源汽车渗透率不到30%的时期，验证了自主品牌纯电汽车能够坐稳高端的位置。

极氪开局便取得如此成绩，固然有着“大吉利体系”的扶持。例如汽车研发上，吉利给了SEA浩瀚架构。同样在生产环节中，极氪也不需要完全自建工厂。更专注投入产品的极氪，短短4年便推出了涵盖轿车、SUV（含猎装）和MPV，共计6款车型的产品序列。

然而，也正是因为极氪早期对新能源汽车市场的洞察和生产不受限的“大干快上”，极氪从零开始的智能化，无法匹配汽车销量的速度。

极氪对智能化的重视，长期路径可能想复制华为模式。智驾上，是极氪成立初期，就请来了前华为自动驾驶团队的创始人、曾担任华为自动驾驶研发部部长的陈奇坐镇。在智舱上，是先后由曾主导过OPPO首颗X影像芯片定义的张松，和前华为自动驾驶COO&地图与数据负责人的姜军负责。

陈奇

双华为系的高管架构，虽然为极氪长期竞争智能化做足了铺垫。但在极氪产品运营的早期，为了让智能化快速上车，基本是量产优先的策略。

智驾层面，极氪的智驾配置选择了与知行科技合作，对接上游以封闭著称的Mobileye，以48TOPS的智驾算力芯片，先给了用户基础的L2级辅助驾驶功能。在座舱上，极氪001刚发售时，极氪001的座舱芯片采用了与领克 Zero Concept（极氪001前身，于2020年4月北京车展亮相）相同的820A芯片。

如此选择，安聪慧曾在一次采访中解释道，“当初开发浩瀚架构的时候8155芯片还不太够成熟，所以选择了820A芯片”。

然而，在汽车智能化飞速发展的时代，保守换来的很可能是性能赶不上智能。为了不落后于时代，极氪只能狂追。

面对不断“膨胀”的智舱功能需求，2022年7月，极氪免费为车主们将座舱芯片升级到高通8155芯片，并开始了连续的“修BUG”、改功能逻辑、加新功能的升级。直到在2023年底的系统6.0版本和高通8295芯片的组合下，极氪正式走到了大模型落地智舱的行业前列。在智驾领域，面对2023年逐渐掀起的高阶智驾落地的压力，极氪007上转向了英伟达Orin X芯片+自研的方式，“勉强”站在了高阶智驾落地的风口。

财务数据同样能够佐证，极氪在智能化能力不断“纠偏”和“补课”的努力。

研发人员配置上，极氪显然超出了其他智能汽车的“选手”。在极氪纯电平台依靠吉利的前提下，排除“研发摊大饼”的蔚来，对比造车新势力，极氪研发人员的绝对数量和人员占比高于理想、小鹏和零跑。同时，相比一直重视研发投入的小鹏，2023年极氪83.7亿的研发投入，显著高于小鹏的53.8亿。

极氪依靠自研，4年时间智能化能力便实现了从“应付上车”到“行业一线”的速度。未来，随着极氪持续打造爆款，加上下一步的研发和营销渠道扩张，极氪已经走向了智能化时代造车的正循环。

而一旦正循环得以成功构建，极氪的第二阶段任务也即将到来。

“极氪品牌的推出，其实就是吉利整个系统的变化”。

上任极氪之初，安聪慧曾如此解释着自己的责任，“对于吉利而言，极氪代表着电动车的未来”。如此表述，意味着极氪对于吉利并不只是“派出另一个打架的孩子”。或许，极氪承载着吉利的未来。

而也解释了李书福为什么要选择安聪慧，这个创立汽车工厂之时便伴随其左右的男人。在智能汽车时代，吉利希望通过极氪再次复制汽车工业历史上，由大众甲壳虫、丰田卡罗拉、日产轩逸等爆款车型，让汽车品牌最终叱咤全球的奇迹。

极氪打造爆款的思路，此前基本聚焦于汽车本身，爆款因素更偏向于性价比。本次改款，极氪才算得上真正意义上探索如何“打爆”智能汽车。

以极氪001的销量作为参照物。从销量曲线的变化中可以看到，极氪让极氪001两度成为了爆款。第一次，是在产品首次交付不久，凭借价格和电动化配置（30w价格段+100kWh的电池包）优势，极氪001在2022年完成月销过万，成为爆款。

在2023年，伴随着汽车智能化成为确定趋势叠加锂价回落，极氪001的产品生态位开始面临竞争压力。但随着8月车型降价，快速回升的销量，再次回升的性价比“挺住了”产品销量。

不过，在智能汽车市场的价格战和智能化升级下，极氪2023年的回升趋势并没有保持多久。于是在2024年3月的中期改款上，极氪001大改了原车配置。这次的升级，极氪重心还是在电动化层面。智能化的升级，主要是标配了激光雷达和座舱升级了高通8295芯片。

或许，极氪7月的销量下滑是再一次碰到了“低智能化”的销量上限。本次极氪的更新，智能化的迭代被安排占据整场发布会三分之二的时长。虽然当前不少功能都还是“期货”，虽然AI座舱的探索还不够深入，但对于极氪而言，智能化的方向对了比什么都重要，毕竟极氪的新品和成本都可以跟随浩瀚平台的升级慢慢释放。

正如极氪智能科技副总裁林金文在今年3月的一次采访中谈到，“SEA浩瀚架构不仅让产品具有更好的竞争力，也让成本得到降低。同平台架构的产品不断增长，整合成本就会分摊。基于SEA浩瀚架构，极氪今年还会有多款新车型投放”。

极氪作为吉利转型的探路者，极氪在资金、成本、基础设施搭建等层面还有充足的安全垫。

“过去，我们的渠道布局速度慢于保有量增长的速度，但在今年，这个情况将彻底扭转，甚至我们会提前一年完成100万辆保有量的服务网络布局”，林金文说。

在持续高速迭代智能化的过程中，极氪当前更关注的重点还是放在渠道建设上。同时，面向全球市场，“极氪已经和大约58个国家、地区签约，现在都在渠道建设和准备阶段。相信从下半年起，极氪会在其中很多国家的市场进行销售”，安聪慧说。

不过，在当下智能已经开始大于性能的时代，极氪想要继续复制爆款的传奇故事，从现在起，要拿出更多智能化的答案。