2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠路段，原铁道部长刘志军亲自在驾驶室督阵，CRH380AL“和谐号”新一代高速动车组跑出了486.1公里的最高运行时速。

他踌躇满志地宣布：“5至10年内，高铁营运时速突破400公里没问题，未来20年，运行时速有望突破500公里。”

然而，随着刘志军的落马，高铁提速计划戛然而止。

时至今日，不仅高铁提速无望，多条高铁甚至还有降速的可能。

2021年3月29日，国办转发《关于进一步做好铁路规划建设工作意见》的通知：要求控制高铁建设，避免盲目攀比、过度超前或重复建设；设计时速与客流密度挂钩；要防范铁路债务风险，要求2035年铁路负债规模达到合理区间。

这也意味着，我国将对高铁的建设进行严格把关，多地高铁不仅停建，而且，很多高铁还将降速，部分高铁将降到200公里/小时以下。

原因何在？

到2022年底，我国高铁营业里程达到4.2万公里，年均增长16.7%，稳居世界第一。

经过10多年的大跃进，我国高铁里程已占世界高铁总里程的2/3以上，一骑绝尘。

根据国铁集团披露的2022年度财务报告，2022年，国铁集团净亏损696亿元，同比增长39.48%，负债超6万亿元。

就连最赚钱的京沪高铁，全年也亏损5.76亿元。

北京交通大学教授赵坚认为，即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。

比如兰新高铁，2019年每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费。而按照建设标准，兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的运力。

兰新高铁开行初期，运输密度仅为230万人公里左右，与日本新干线9000万人公里相比，差距很大。

既然收入都不能覆盖贷款利息，高铁债务自然像滚雪球一样，越滚越大。

直白点说，就是欠债太多，靠自己永远也还不清。

另外，高铁还推高了地方债务风险。

我国铁路建设资金，以项目为平台，由中央、地方、国企和社会力量共同筹集。一般情况下，权益性资金占35%，债务性资金占65%。

一段时间以来，各地兴建高铁的热情十分高涨。地方“争路”的“大招”之一，就是提高自己的出资比例，有的甚至推高到80%左右。

但是，越往后修的高铁，越位于“低直接经济效益”地区，投资直接回报率将越低，由此带来的债务规模和负担持续扩大。

一些财力薄弱省份，铁路交通投融资平台出现拖款现象，不能及时兑现建设资金，造成铁路企业层层传递债务。

一家铁路施工装备企业，项目完工3年多，还没有全部拿到钱。

据不完全统计，地方高铁债务已达地方债务余额的16.95%，成为一个巨大的债务黑洞，带来巨大的金融风险。

自2011年以来，武广高铁已经降速运行12年，首要原因就是线路自身问题。

很多区间都出现了钢轨磨损严重、路基沉降、曲线严重超高等问题。

坐过武广高铁的乘客也能明显能感觉到，车厢很晃。

如果要解决问题，最好的方法就是全线停运改造。

按每公里1亿元的改造成本计算，武广高铁最起码需要重新投资上千亿元。而且，全线停运会带来巨大的经济损失。

2017年11月13日上午，网友“贵州热门头条”爆料称，沪昆高铁贵州段，通车不到一年，连续发生多起危及行车安全的严重质量问题，这和施工过程中的偷工减料、内业资料弄虚作假等有关。

13日晚，中国铁路总公司发布通报，证实了网友的爆料。

施工单位、监理单位、设计单位、第三方检测单位、建设单位，都无一幸免，受到严肃追责。

央视为此发表特约评论：《中国高铁岂容硕鼠作祟？》

近年来，由于资金紧张，高铁项目发包“压价”现象层出不穷。

一家铁路施工企业负责人说，因为定价太低，而人力、材料等各项成本都在上涨，这两年开工的铁路土建项目很少能赚钱。

施工企业过去“抢活干”，现在普遍不愿意接活。

有的施工企业只能向农民工集资，有的施工企业甚至偷工减料。

因为要快，高铁就要尽可能减轻自重。

我国高铁的轴重仅为17吨，而普通铁路的轴重为23吨。因此，高铁只能运人，不能运货。

大规模投资高铁建设，导致中国交通运输结构严重恶化。

2005年，铁路货运周转量的市场份额，约占50%，此后以每年3个百分点的速度快速下降。

2016年，铁老大变成“铁小三”，市场份额已经排在公路和水运之后。

原因是国铁为了弥补高铁严重亏损，只得靠铁路货运不断涨价，结果把货主赶向公路运输。

一份环保调研报告显示，“以运输铁矿石为例，从黄骅港到邯钢，铁路运费约108元/吨（0.25元/吨公里），公路运输全包费用仅为50元/吨（0.11元/吨公里）。国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，中国与国际货运价格体系正好相反”。

铁路货运市场份额的快速下降，导致大量的原材料要依靠公路运输，大幅度提高了我国物流成本，加重了空气污染，造成超载现象由此屡禁不止、严重交通事故频发。

北京交通大学教授贾利民认为，看待高铁债务，除了关注直接经济效益，更要看重社会效益。

他说，“高铁从各个方面看，都是稳赚不赔。”

比如，高铁通车后，带动了人员流动效率提升。2022年高铁运送人数约8亿人次，假设每人次节约一个工作小时，可额外创造260亿元GDP。

高铁建设还带动了相关高端制造产业的发展，仅中国中车一家上市公司，2019年新签订单2923亿，净利润高达117.95亿元。

高铁开通后，不少城市享受到了房价飙涨的红利。

以云南为例，昆明的呈贡新区和大理，在高铁开通后，房价都经历了幅度惊人的上涨，带动了当地土地出让市场的火爆，地方财政受益匪浅，税费和基金收入猛增。

本质上，这与“羊毛出在猪身上”的互联网商业模式有着异曲同工之处。

但是，中西部欠发达地区人口规模小，密度低，大规模建设只能运送旅客的高速铁路，造成货运能力不足、高铁运输能力大量闲置、地方债务狂飙，不利于中西部地区的长期经济社会发展。

2021年，鉴于债务负担过于沉重，我国开始控制高铁建设，中西部的中小城市又兴起了机场建设热潮。

从经济上来看，中西部地区修建支线机场，用低成本航空来解决快速出行需求，或许更划算。

当前，我国高铁一公里造价大约在1.5亿元，而修建一个支线机场的费用大概为4亿元，大一点造价约十几亿元。

早在2018年，贵州率先提出，到2030年全省88个县“县县通机场”的目标，甚至为茅台酒专门建造了茅台机场。

湖南也宣布，到2035年，力争实现“县县有通用机场、乡乡有临时起降点”的目标。

仅在2022年7月，湖南就有55个通用机场场址集中获批。

但是，县城机场争夺战，也要防止一哄而上。

一位航空业人士指出，不少支线机场建成后，乘客寥寥，亏损累累。许多固定乘客都是一些地方官员，他们的家安在北京，周五坐飞机回家，周末在京与家人团聚、打探消息，活动关系，周一早上飞回来上班，形成规律。

其实，不论是修高铁、高速公路，还是建民用机场，都要科学决策，让市场在资源配置中发挥决定性作用，不能拍脑袋，一哄而上。

比如，西部的一个小县，实际人口仅4万人，却建起几纵几横的六车道公路，路面宽50多米，人行道外侧再各增加40多米的景观带。

不过，宽阔敞亮的道路上，几分钟才路过一辆车，号称“观光大道”，却丝毫不见行人的踪影。

当地官员称，这叫“高质量发展”、“跨越式发展”！规划到2025年，全县总人口要增长50%！

但问起多出来的人从哪里来、人口出生率、死亡率是多少，则一问三不知。

目前，我国进入人口负增长阶段，中西部和东北地区人口流失严重，这些大修大建是合理的吗？许多项目恐怕得画上一个大大的问号。