【充电技术路线的发展】自2020年，充电技术路线得到了全面发展。有一些是显性认知，而有一些是隐性认知。
显性认知：
- 800V普及： 800V不仅提升了峰值性能，更重要的是“快充不挑桩”的普遍性能。22年小鹏G9推出全域800V时，大部分保有充电桩就已经是750V的了 —— 800V桩比800V更早普及，就等着车来。
- 底盘电池一体化：不仅是轻量化、提升电池包能量密度、提升续航，更重要的是争取了垂向空间。 电池太厚，造车只能如履薄冰 —— 垂向空间小、质心高、坐姿高，这都是造车的硬伤。SUV会好一点点，轿车就难以忍受。Macan EV都会强调坐姿低，而10万级的纯电车也要上底盘电池一体化技术了。
- 电池技术成熟： 相比于22年，电池成本下降，大电池更为可能；电池管理技术成熟，磷酸铁锂也能支撑快充和长续航，成本进一步降低。
- 充电桩上了强度：不仅是数量的变化，布局也进一步科学。老大难的服务区，以前是4到8个桩，有一半可能还是坏的。现在已经有不少24-32个桩的服务区了，不追求超快充，但追求桩多、枪多。
本质上，充电的“可获得性”比“充电时间”更重要。
重点讲讲隐性认知
一、优化充电时间的边际效应递减
缩短充电时间能带来多少好处？这是要分场景讨论的。
较为极端的服务区场景，正常人收拾垃圾、回信息、上厕所、洗脸等全流程操作下来，加上往返步行时间大概是20分钟，如果吃饭就要35分钟朝上了。
以20分钟为例，充电时间从1小时缩短到30分钟，看似只缩短了50%，实际上等待时间从40分钟缩短到了10分钟，实际缩短了75%，所以感知非常强烈。从基础设施的角度来讲，充电速度的提升也相当于翻台率增加，单站的服务能力增长。从8桩到24桩不仅是3倍，可能是5倍提升。
在此基础上，从30分钟到20分钟、10分钟，带来的收益并不大（救护车、警车和消防车等少数情况除外）。服务区场景，更重要的是可获得性，而不是功率。
二、 一周两充到一周一充的质变
这可能是大部分人忽略的一点，至少我在网上没看到类似的观点。
我有一段时间家里的蔚来500v桩用不了，体验了几个月的无桩状态。体验就是在“一周一充”的前提下，只要有一点点出门的时间，就可以顺便充，不存在专门出去充电的情况。
为什么一周两充特别麻烦呢？ 因为工作日充电麻烦，专门去充电麻烦。一般是一周去商场或郊游一次，顺便充了就可以。但如果多一次，那就是专门去充了，体验很差。
一周两充的用户成本不是一周一充的2倍，可能是5倍。
从22年到25年，电池容量大一点、能耗低一点的车，一般都可以做到一周一充甚至两周一充，这是一个非常显著的变化，使纯电车不太依赖家充桩，而增程、续航较短的换电相对来说更依赖家充桩。
三、长续航破解长途充电焦虑
长途充电焦虑也是分场景的。一个典型的场景就是冬季春节返乡，通常是从经济发达地区向内陆迁移，非常典型的就是从上海向江西、湖北、安徽、河南、山东迁移，或深圳/广州向北迁移。
如果一辆车冬季长途只能开300公里，那250公里时就需要找充电桩了，你就会非常焦虑。从上海出发，250公里才到镇江，下一站南京也是一个枢纽，补能资源非常紧张、堵车还非常严重，更别说还需要跨越长江了。
如果可以开450公里，情况就会发生质变。因为350公里的时候就已经完全脱离南京的控制范围了，在接下来的100公里内，在安徽、江苏的服务区找充电桩将非常容易，越远越容易。如果能开500公里，不要怕，这里充电桩永远是空的。
所以，当真实续航从450上升到300时，就可以跨越充电需求旺盛区，充电焦虑并非只降低了33%，而是降低了99%。
除充电外，各个技术路线也都在进步。但显然，充电技术路线取得的进展是最大的，那么它的相对劣势会缩小、相对优势会扩大。
如果忽略了充电技术路线的这两个隐性认知，就容易做出错误的战略判断。
