如果说EQA/B/C是奔驰对于智能电动时代从0到1的探索，目的是打出EQ这张牌；
那EQE和EQS则是奔驰对于电动豪华旗舰的大胆尝试，尤其是追求极致风阻的弓形车身设计，一直以来都是国内外车企学习和对比的标杆。
我自己没开过早年奔驰的"油改电"，但我开过最新的奔驰EQS，那种对于运动和舒适的美妙平衡确实令人赞叹，但空间和智能化的确会让不少中国消费者望而却步。
我不记得是谁说过，要买新势力的车，至少要等到第三款之后才能考虑，因为不经历3-5年的磨练，新势力无论是产品的可靠性，还是经营的稳定性，都要被打上大大的问号。
对于传统豪华品牌来说，要真正实现智能电动化的转型没法通过三款车就实现质的飞跃，而是需要经历两代甚至三代平台的锤炼打磨。
奔驰就是这样，从2016年发布EQ概念车，到后来推出EQC，再到后来推出基于EVA纯电平台的EQE和EQS，再到即将推出的全新一代可油可电的MMA平台，整个过程，奔驰也走了近十年之久。
奔驰推出基于MMA平台打造的CLA，意味着奔驰在经历过从0到1的品牌先先行期，从1到10的技术探索期之后，真正进入到了技术成熟，产品丰富，目标清晰，打法明确的3.0时代。
这次发布的CLA轿车，除了能看到奔驰在三电技术上的硬实力之外，其实更重要的是能看到奔驰对于未来想得越来越清楚。
比如MMA平台可以兼顾48V混动和纯电，这种兼容油电的架构在2020年前一直被嘲笑，民间CEO们觉得这种做法属于"革命不彻底，就是彻底不革命"的新能源表演艺术家。
但在经历过去四五年的混战之后，这种双管齐下的策略反倒可能是这个大变局时代的最优解，能够最大成熟平衡当下的排放法规和未来的能源趋势，平衡不同市场和不同需求的客户。
当然，我看到也有人说虽然名义上是MMA平台，但实际上混动版和纯电版的零部件通用率可能不太高，具体情况不明。
前两天收到奔驰首发CLA的新闻稿，看到《能效就是硬通货》的标题有一点意外，因为从一个普通工薪阶层的旁观视角来看：买奔驰的人还在乎那么点电费吗？卷能耗还有多大意义？
但仔细想想之后，觉得没那么简单。
一方面，电费虽然不值多少钱，但不会有任何人希望自己买的电动车被扣上"电动纳智捷"的帽子，这不是钱的问题，而是眼光的问题，有钱人最怕的不是买错东西，而是亏钱之后又丢面子。
而且，能耗影响的不仅是金钱，还有时间，能耗差意味着消费者花在充电的时间上也会越多；
另一方面，能耗是一个牵一发而动全身的系统工程，低能耗往往是全局优化后的结果，做得好需要真本事。
能耗不仅和造型相关，水滴型车身理论上风阻最低，但没有人会真这么设计，因为电动车除了有风阻需求，还有审美需求和空间需求，在这方面，EQE和EQS就已经栽过跟头了，为了风阻妥协了太多了。
影响电动车能耗的因素有很多，除了车身造型之外，还有重量、电机效率、轮胎滚阻、动能回收以及整车热管理等等。
在这方面，特斯拉、小鹏以及蔚来（主要是乐道）其实已经做得很好了，但奔驰证明即便在这么激烈的技术军备竞赛下，它还可以做得更加优秀。
85度电的三元锂电池在负极里掺了氧化硅，最多可以实现750公里的WLTP续航，转换成国内普遍采用的CLTC标准，续航在850公里以上，非常夸张，百公里能耗只有约12度电，不是第一，也是妥妥的第一梯队。
奔驰没有透露CLA的质量能量密度，但表示体积能量密度达到了680Wh/L，也是妥妥的行业头部水平，58千瓦时磷酸铁锂电池的体积能量密度也达到了450Wh/L，对于CLA这个尺寸级别的车来说，体积能量密度大就意味着座舱的空间会更有保证。
当然，800V+SiC也是必不可少的，在充电效率上和目前一线新势力普遍开卷的4C和5C还有一点点距离，但差距也不大，因为制约充电效率的除了车，还有桩，短期来看，3C和4C在体验上还做不到代差的区别。
在豪华的定义被模糊、智能化的体验又趋同的背景下，把"能耗"这张牌打好，对奔驰来说也格外重要，至少证明奔驰把"电动化”给玩明白了。汽场全开
