我个人非常看好钠电池产业化，我认为从长远来看，钠电池对行业的影响很可能不亚于，甚至超过磷酸铁锂在乘用车领域的复兴。很多人近乎一边倒的看衰钠电池，可我却有不同的观点。接下来，我就跟你说说钠电池与电动汽车的适配性。 钠电池虽然有其劣势，但也有着不可忽视的优势。就拿能量密度钠电池确实存在能量密度低的问题。按照宁德时代公布的路线图，第一代钠电池的电芯能量密度大概是 160Wh/kg ，实际量产的电池组能量密度目前大概在 120~140Wh/kg 左右，这相比行业主流的磷酸铁锂都要落后，更别提三元锂了。宁德时代预计第二代钠电池电芯能量密度突破 200Wh/kg，届时电池组能量密度应该能达到 2022 年磷酸铁锂的水准。但由于技术原理的先天限制，钠电池再怎么发展能量密度与锂电池还是会有差距。不过，很多人据此认为钠电池最主要市场是在两轮电瓶车等领域替代铅酸电池，我却觉得动力电池仍是钠电池未来核心市场，钠电池必将在动力电池领域有所作为。 那为什么我这么看好钠电池在动力电池领域的发展呢？先来说说钠电池的倍率性能。一般人可能觉得电池充放电方便不是什么大不了的事，可实际上，有少部分锂电池的潜在挑战者之所以还没崛起，其中一个重要原因就是倍率性能太低。钠电池倍率性能好，做快充相对轻松，这对于动辄几十度电的纯电车来说是很有用的。目前钠电池快充性能跟主流磷铁比有差距，跟某品牌最新的 10C 电池比更是差距巨大。但要知道，曾经业内也认为磷铁做高 C 有难度，可很多技术难题随着产业成熟逐步被攻克了。现在钠电池的倍率性能还不错，未来还有提升空间。 再看低温性能，电池在低温下性能受影响是先天物理特性，谁也改变不了。然而钠电池在这方面表现相当出色，理论上零下 20 度仍能保持 90% 甚至更高电量，零下 40 度电量保持超 70%。这样的低温性能明显超过磷酸铁锂，甚至可以与顶尖的三元锂相媲美。 从体积密度来看，目前量产的第一代钠电池，体积密度跟主流磷铁比是有差距，不过差距不算大。想当年 CTP 技术量产前，乘用车三元锂崛起磷酸铁锂退潮，很大程度上不仅仅是因为质量能量密度，而是体积能量密度。对于大量中低端车型其实不一定非常在意那点重量（A 级车再重也重不到哪里去），关键是宝贵的车内空间塞不下那么多电池。钠电池体积密度尚可，也就意味着它是可以应用到汽车上的。 还有钠电池的安全性，有人可能觉得锂电池安全性好，钠电池不行。但实际上，钠电池自身发热少，本征安全性也好，磷酸铁锂能通过的穿刺钠电池也能通过。钠电池的枝晶比较软，即使生长一般也刺不破隔膜，长期使用的安全稳定性也比较强。本征安全性好，也意味着做 CTP 等更轻松，热管理成本也更低。 说到循环寿命，乍一看钠电池循环寿命相对差是个很致命的问题，可仔细想想，我倒觉得还好。锂电池极限循环寿命的确比钠电池高很多，但落实到量产产品上，实际差距未必有那么大。而且以大多数人的用车强度（跑网约车的除外），主流厂商锂电池的循环寿命普遍是过剩的。所以我认为，钠电池这方面的短板并非不可克服。 钠电池还有一个核心优势，那就是成本低。钠元素地壳丰度大约是 2.75%，而锂元素只有约 0.0065%，两者相差数百倍。反映在成品上，碳酸钠和碳酸锂的价格也有近两个数量级的差距。当然碳酸钠和碳酸锂都只是正极材料，不是电池总成本的全部。但其他电池材料，钠电池要么跟锂电池差不多，要么成本还是比锂电池低。 不过，当前第一代钠电池成本相比主流磷铁几乎毫无优势。可仅以当下钠电池成本衡量产业前景，那可就太片面了。磷铁动力电池产业早就经历大规模扩产，配套的上下游产业链也比较成熟，自然能通过规模优势大幅降低成本。而钠电池还在量产初期，研发和产线重资产投入都没有摊平，成本自然居高不下。所以目前行业做法是钠电池和磷铁混组，这样不仅性能上可以取长补短，成本上也能覆盖钠电池量产初期的高成本。随着钠电池产线的逐步扩大，未来成本持续下降直至发挥理论优势，几乎是必然的。 还有很关键的一点，钠元素全球分布广泛，锂元素全球分布集中。现如今，锂资源正逐渐成为 “可再生能源时代的石油”。由于全球锂矿资源分布高度集中，类似 OPEC 的锂资源输出国组织正在逐步形成。可以想见，未来锂矿价格不仅仅取决于供求关系，还会受到地缘政治与国际局势的影响。考虑到锂矿富集的国家普遍在南美和澳大利亚，这些地区美国影响力颇大，极端情况下的风险也不容忽视。从这个角度发展钠电池不仅能为车企提供多一种选择，更能对锂矿价格形成有效对冲：碳酸锂价格越是居高不下，车企选择钠电池就越发有利可图。 综上，我认为未来动力电池市场很可能是钠电池、磷酸铁锂、三元锂三分天下。目前三元锂由于成本和安全劣势，已逐步退守高端车、性能车、全尺寸 SUV/MPV 等阵地；随着磷铁技术持续进步，预计三元锂份额将进一步萎缩，甚至有可能成为第一个出局的技术路线。未来一段时间内磷铁肯定是王者，但我坚信钠电池也能逐步发展并站稳脚跟。
