2014 年 3 月，苹果将 9 个月前 WWDC 面世的「iOS in the Car」更名为 CarPlay，并宣布车载服务年内上车。 3 个月后，首款支持 CarPlay 车款在意大利马拉内罗上市——为苹果开第一枪的不是别人，正是法拉利。
上市售价高达 1，680 万元的法拉利 FF 为 CarPlay 设立极高门槛，但苹果显然不想让 CarPlay 成为少数人的玩具。 同年本田和现代也加入阵营，推出支持 CarPlay 的车款。 后面故事大家都知道了，CarPlay以极快速度席卷汽车市场。 至于原因，就以同期 BMW iDrive 和 Audi MMI 说明吧。
▲ BMW iDrive。
▲ Audi MMI。
如今8年过去，苹果今年6月初WWDC骄傲表示，美国98%汽车都能用CarPlay，且有79%美国消费者表示只会买支持CarPlay的车。 CarPlay 的成功，不仅在苹果拥有强大软件实力和庞大用户数，关键更在提供最佳互动体验，一脚把中控屏幕踹进新时代。
良好互动体验从何而来？ 优秀车载系统自然必须，另一方面来自驾驶面前的屏幕。
屏幕大不是好事时间来到今年，几乎所有车厂都强调智能化、联网化，为「智能座舱」塞进一块又一块大屏幕，物理按键砍了又砍，烘托所谓的未来感与科技感。 屏幕越做越大，数量越来越多，可问题是体验真的有变好吗？
今年3月爱范儿到某国际车厂中国设计中心参与内装讨论，媒体呼声最高的建议是「加入更多物理按键」，原因无他──将物理按键全改成触控屏幕按钮，非常影响驾驶安全。
美国汽车协会曾与犹他大学进行有关中控屏幕的研究，驾驶开车时还要操作中控屏幕是非常危险的行为，对年长驾驶风险更显著，完成某任务的时间通常比年轻人慢 6 秒。
触控屏最大的问题，在于驾驶无法确定按钮位置。
犹他大学机械与工业工程副教授表示，使用触控屏幕时，驾驶总需要低头看屏幕，倘若是物理按键，驾驶熟悉后不用看就能知道按钮或旋钮的正确位置，操作也不需低头。 退一步讲，用户形成习惯后，或厂商OTA最佳化操作逻辑后，找功能不便多少能解决，但背后安全问题多少次OTA都无法解决。
世界卫生组织数据，每年约130万人死于交通事故，分心是主因。 美国联邦汽车运输安全管理局的研究也表明，美国近80%事故都涉及一名分心的驾驶，事故发生前3秒并没有专心开车。 所以说成熟的自动驾驶来临前，驾驶还是专注路况吧。 现有条件下，比较屏幕数量和大小并不是正事。
对于屏幕，我们都应克制其实已有车厂发表类似观点。 Polestar 极星设计师 Conny Blommé 于 5 月内装设计研讨会表示：
大屏幕可能使驾驶无法专心路况，导致意外发生。
屏幕尺寸与数量，应与车型定位与用车场景紧密结合，并与车机功能深度绑定。 厂商若想车内放入一个甚至多个更大屏幕，应在不影响驾驶视线下，提供更多易读有用的讯息，提高安全性，如即将转红灯的交通信号、事故警报、前方路况等。 同时为驾驶保留空调温度、风量、出风模式、除雾、应急灯、危险警报闪光灯、音量调节等常用物理按键。
理想情况下，汽车厂商和 UX（用户体验）设计师必须将「不干扰驾驶」准则融入产品设计，确保屏幕及控制设计不会干扰驾驶。 加拿大交通部曾推出《关于限制车辆视觉显示导致分心的指南》，提到「（车载系统）完成一任务耗时应少于 12 秒」。 车厂应花更多心思让驾驶脱离屏幕，而不是将一堆屏幕推到他们眼前。
同场内装设计研讨会，BMW i 系列内装总设计师 Matthias Junghanns 也表达观点：大屏幕设计将被车厂抛弃。
所有车辆的智能技术都应触手可得，但控制接口只有在需要、或你希望出现时才出现。
不仅汽车厂商要克制屏幕使用率，消费者也要克制。 虽然不排除某些 UX 设计师确实「用脚互动」，但相信多数设计师还算聪明──知道用旋钮调温度更方便，按钮切歌更方便。
其实车厂处境十分艰难，一方面有政府监管压力，另一方面有不少消费者对车载娱乐功能要求很多。 这是棘手问题，毕竟怎能对消费者说不，是不要赚钱了吗？ 但正确引导消费者，是车厂和媒体都该思考的事，不是一朝一夕就能达成。
在这之前，车厂必须做的是，停止以屏幕大小和数量论英雄的畸形「军备竞赛」。
