L1/ 欧盟委员会周三决定对进口自中国的电动汽车征收高达38.1%的额外关税。这些关税将于7月开始实施，基于现有的10%关税之上，分别对比亚迪、吉利汽车和上汽集团征收17.4%、20%和38.1%的额外关税。欧盟表示这些关税是对中国政府对本国电动汽车制造商提供过度补贴的回应。不久前，美国将对中国电动汽车的关税提高至100%，欧盟和美国对中国电动汽车征收高额关税的行为在某种程度上被认为是贸易保护主义。虽然中国汽车行业认为影响不大，但高额关税势必会增加中国电动汽车在欧盟和美国市场的价格，从而削弱其竞争力。 L2/ 德国梅塞德斯-奔驰首席执行官 Ola Kaellenius 表示：设立新的关税和贸易壁垒是一种保护主义的做法，可能会阻碍全球自由贸易的发展。他主张应避免这种做法，尽量减少贸易壁垒。作为一个出口国，德国的经济高度依赖于全球市场的自由流动。如果其他国家对德国的产品也实施类似的关税和贸易壁垒，这将对德国的出口产生负面影响。 L3/ 德国 VDA 行业机构主席 Hildegard Mueller表示：欧盟的这一关税措施可能会激化全球贸易冲突。这种措施可能会引发更广泛的贸易战，这种冲突将对全球供应链和市场造成负面影响。这一关税措施可能对欧洲，尤其是德国汽车行业，造成的潜在损害超过了其可能带来的好处。欧洲当局支持纯电动汽车的长期目标，并理解他们希望捍卫欧洲利益、防止反竞争行为的意图。然而，这种关税措施是否是实现这些目标的最佳方式。是否应该通过其他方法来保护欧洲市场，比如技术创新和提高竞争力，而不是通过关税和贸易壁垒，这种关税措施不会如预期那样有效地保护欧洲汽车行业，反而会带来更多的负面影响，如成本上升和市场不确定性。 L4/ 欧洲汽车制造商协会（ACEA）表示：自由公平的贸易是打造具有全球竞争力的欧洲汽车工业的关键因素。开放的贸易环境能够促进国际竞争，让欧洲汽车制造商在全球市场中脱颖而出。良性竞争是推动创新的动力源泉。自由贸易使得各国企业能够在一个公平的环境中竞争，这样的竞争会激励企业不断改进技术和产品，为消费者提供更好的选择。自由公平贸易的核心是保证所有市场参与者在一个公平的环境中竞争。这意味着贸易政策应该避免保护主义倾向，防止市场扭曲。 L5/ 西班牙汽车制造商协会（ANFAC）表示：ANFAC 强调市场的自由竞争原则，无论商品来自何处，只要交易符合国际贸易法规，并在平等条件下进行他们都支持，如果有市场参与者不遵守国际贸易法规，就必须受到惩罚，ANFAC 指出，汽车业每年为西班牙经济带来超过 180 亿欧元的贸易顺差，表明这个行业对西班牙经济的巨大贡献。ANFAC 认为，欧盟，尤其是西班牙，需要制定强有力的产业政策，鼓励电动汽车在本国的生产和制造，并吸引新的投资。这表明他们希望通过政策支持来增强本地产业的竞争力和吸引力。 L6/ 宝马、大众和梅赛德斯-奔驰都明确反对这种惩罚性关税，因为中国是他们最重要的销售市场。关税可能导致这些公司在中国市场的竞争力下降，影响其利润和市场份额。对法国汽车制造商来说，中国市场的重要性较低，他们可能会从中受益，因为惩罚性关税限制了中国汽车在欧洲的竞争力，给法国制造商带来更多市场机会。中国制造商可能会将部分较低的关税水平吸收到他们的利润率中，缓解关税带来的影响。欧洲制造商仍然依赖中国市场，因此，如果中欧之间的贸易关系恶化，来自中国市场的利润下降将影响他们的转型能力和长期发展。 L7/ 欧盟绿色协议旨在推动经济增长和就业，但如果欧盟完全依赖进口电动汽车，这一目标将难以实现。额外关税对宏观经济的直接影响非常小。以截至4月的12个月为例，欧盟从中国进口了约44万辆电动汽车，价值90亿欧元，约占家庭汽车支出的4%。反补贴税的目的是限制电动汽车进口的未来增长，而不是阻止现有贸易。PS：此次反补贴调查是典型的贸易保护主义案例，加征关税将损害中欧经贸合作和全球汽车生产与供应链的稳定。 L8/ 此次关税加征，或许进一步消耗海运市场运力，本周一些指数的平均现货运价接近每 FEU（40英尺标准集装箱）7,000美元，是去年同期价格的三倍多。这表明即期运价在短时间内大幅上涨，货主为了避免高峰期的运价进一步上涨，提前下订单，加剧了运力紧张。市场需求不断增加，但运力（船舶数量和容量）和设备（如集装箱）有限，导致供不应求，推高了即期运价，托运人（货主）面临运费成本的大幅增加，这可能影响他们的利润率和竞争力。为了应对上涨的运价，他们提前下单，试图锁定较低的运费，但这又反过来进一步推高了即期运价。 L9/ 托运人（货主）出于恐慌，提前下单运输他们的货物，包括圣诞产品。这样做是为了在运价进一步上涨之前锁定较低的运费，这种提前下单的行为反而进一步推高了运价，因为市场需求瞬间增加，供需失衡更加严重。马士基公司首席执行官在接受《金融时报》采访时指出，货主提前装运更多货物会导致适得其反的效果，提前装运不仅会导致运价进一步上涨，还会造成更多的延误。这是因为运力和港口的负荷增加，处理能力受到挑战，效率下降。各种运价指数显示，由于运力紧张、需求旺盛和港口延误，亚洲至地中海的平均即期运价接近每 FEU 7000 美元，亚洲至北欧的运价接近每 FEU 6200 美元，一些港口到港口航线的运价甚至超过每 FEU 10000 美元。 L10/ 由于当前市场上供不应求，承运商不得不削减每周的合同配载量，即使托运人有固定费率协议，他们也无法保证按协议配额运输全部货物。承运商提出，如果托运人同意支付双倍的费用，可以拿回少量配额，如果支付的费用是协议费率的四倍，则可以拿回全部配额。提前装运货物虽然会增加运输成本，但这是为了确保货物能够及时到达，避免在旺季后期遇到更高的运价和更大的运输困难。 L11/ 现货运价的峰值尚未确定，主要取决于红海和苏伊士运河的安全情况。如果这些重要航道恢复正常，承运人可以恢复正常转运，这将使过剩的运力重新进入市场，缓解当前的供需紧张。预计7月和8月的平均即期运价将超过每 FEU 10,000 美元，考虑到南部非洲的航行距离较长，最高运价水平可能会远高疫情时的峰值，甚至可能超过每 FEU 20,000 美元。市场机制在需求超过可用运力时表现得“高效且无情”。价格将继续上涨，直到有足够多的托运人无力支付高昂的运费，从而降低需求，使其与可用运力相匹配。如果运价继续保持高位，可能会导致一些托运人无法负担运输成本，进而影响全球贸易和供应链的稳定性。 L12/ 赫伯罗特公司首席执行官表示，他们已经将每周运营船舶数量增加到14至15艘，以应对需求的增加，尽管增加了运力，但承运商仍然面临着结构性超额预订的问题，这意味着没有足够的空间来运送所有的货物。这可能导致一些货物无法按时运输，增加了供应链的不确定性，由于贸易航道上客流量增加，以及船舶在非洲附近航行距离延长，新加坡和地中海地区出现了拥堵情况。这导致船舶需要等待停泊窗口，延长了航程时间，可能影响货物的及时交付。达飞轮船公司也在增加西行贸易航线的运力，将亚洲至北欧和地中海的运力增加了25%。他们计划从中国出发增派7艘运力为7,000-TEU的船舶，以满足增加的海运需求。达飞海运集团宣布推出法国高峰航线，这是一条特殊的季节性航线，旨在应对亚洲、北欧和地中海之间突然增加的海运需求。 PS：供应链公司需要密切关注市场需求的变化，并及时调整运力和航线，以确保货物能够及时安全地到达目的地。随着全球经济和贸易的不确定性，市场需求可能会持续波动。