在我国铁路投融资体制改革前，铁路全部由国家主导修建，而在改革后，在一些省份基本上形成了三种高铁建设模式：国家干线高铁以国铁集团为主体，地方出资并配合；区域干线高铁由地方主导，国铁集团出资参与；省内城际高铁由地方完全主导，国铁集团给予技术支持。

对于需要发改委批复的跨省重大高铁项目，在上报之后还需委托专业咨询单位，一般是中国国际工程咨询有限公司和铁路设计院，进行可研报告评估，并通过国家铁路局（规划与标准研究院）的行业评审。当然，可研评估和行业评审这两项工作可一并进行。

作为项目可研批复前的一项重要环节，评估的通过也意味着项目可研报告中的建设规模、标准等获得基本认可，项目主要方案已经基本稳定，项目可研报告即将正式批复。而两者之间所需花的时间，正常来讲一般约需2个月左右。

下面就为大家介绍4条目前已经通过可研评估的跨省高铁项目，有望年内批复可研，在2023年正式开工。

第一条是沪渝蓉高铁武汉至合肥段，也就是大家习惯讲的沿江高铁武汉至合肥段。这条高铁的可研报告在去年就已完成了国铁集团审查，但因线路经过合肥，武汉两大铁路枢纽，并且穿越大别山区腹地，技术方案复杂，今年对方案进行了反复研究论证。

本次项目可研评估的通过，也表示项目方案得到基本认可。这也从武汉至宜昌段中的汉口至汉川东段初步设计获批也可得到印证，该段之所以进展迟于主线且需另行审批，主要是因为武宜段与合武段在武汉东西湖区正线贯通，且与武汉枢纽直通线有约8公里交汇共线段。这次初步设计获批，也预示着合武段、武汉枢纽直通线在武汉枢纽的线路方案已经稳定。

从目前的进展来看，武汉至合肥段全线要正式开工预计得到2023年了，但也不排除今年先期开工一些控制性工程。

合武段全长368.3公里，设计时速350公里，计划投资979.7亿元，走向与沪汉蓉铁路大致相同，自武汉枢纽引出，经湖北省红安、麻城、安徽省南溪、金寨县、六安，终至合肥枢纽。

第二条是京沪二通道潍宿高铁及青岛连接线：潍宿高铁是京沪辅助通道的组成部分，而青岛连接线可以连接我国沿海高铁通道与京沪二通道，并且可以完善青岛西南方向的铁路网，提升与山东南部城市的交通联系。

这两条线路现在的进度都差不多，基本是在同步推进中，是今年计划争取开工的线路。不过按目前的最新进展来看，全线正式开工还是2023年更为实际，今年能完成可研，乃至初步设计的批复就已经非常不错了。

潍宿高铁线路起自潍坊北站，途经安丘市、诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，引入临沂北站，向南经兰陵县、郯城县、新沂市，终点接入宿迁境内预留的洋河北站。

青岛连接线自洋河口站北端引出，引入青岛西站，向西经海岸新区、诸城市南部，引入规划的五莲北站。

第三条是漳汕高铁：福建漳州至广东汕头的这条高铁途经广东、福建两省，年初的时候就表示已经完成了项目工可审查及修编，但半年多过去后，目前仍还没有批复可研。作为今年争取开工的高铁项目，显然要全线开工已不可能，要么就争取先开工一些先期工程。年内还是尽快取得可研批复，甚至是完成初步设计的获批，为明年正式开工做好准备。

漳州至汕头高速铁路全长175.791km，规划设汕头站、汕头东站、饶平南站、诏安南站、东山站、漳浦站、漳州站，总投资400.7亿元。

第四条是长赣高铁：这条跨湖南、江西两省的长沙至赣州高铁，年初的时候项目可研就已通过了评审，今年大部分时间处于争取上报项目可研报告的阶段。

从今年的可研内容来看，一些枢纽引入方案得到确认，比如萍乡地区采用引入沪昆高铁萍乡北站并新设车场方案，设置渝长沪联络线，未设置萍乡北动车存车场；引入赣州枢纽拟采用正线接入赣州西站，联络线新设赣州北站。

长赣高铁起于长沙西站，经长沙黄花机场、浏阳、江西上栗、萍乡、莲花、永新、井冈山、遂川，引入赣州枢纽。正线全长429.48公里，估算总投资754亿元，计划工期4.5年。

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