L1：3月6日，散货船True Confidence在红海被一枚导弹击中，造成三名海员死亡。鹦鹉螺说：“我们认为，现在是那些继续通过红海过境的船东重新评估他们决定的必要性的时候了，考虑到最近发生的事件，包括Rubymar沉没和True Confidence上的悲惨事件。国际运输工人联合会（ITF）还呼吁将船只改道到好望角附近，以保护海员，直到他们在红海的安全得到保证。鹦鹉螺公司表示，它理解导致船只通过红海和苏伊士运河的商业压力，但商业利益不应凌驾于海员的安全和生命之上。

L2：袭击首次出现船员伤亡，汇率在进一步失控.............

根据FreightWaves SONAR Container Atlas的数据，从中国到荷兰，连接亚洲主要港口和欧洲最大港口鹿特丹港，与去年同期相比，运输时间增加了4.27天或10%。虽然这是一个相当可观的增长，但更大的增长来自project44 Ocean Port Pair Delays，与去年同期的9.5天相比增加了2.54天。两者加起来——预定运输时间为 37.7 天，延误时间增加了 9.5 天——相当于总运输时间为 47.2 天。相比之下，在 10 月 16 日这一周，预定运输时间为 32.85 天，延误时间刚刚超过一天，使总运输时间不到 34 天。自红海冲突初期以来，从中国到荷兰的总过境时间增加了39%。

L3：这与海洋现货费率有什么关系？

更长的运输时间意味着集装箱船公司必须适当地重新定位其运力，以满足相同水平的需求。此外，托运人必须更早地采取行动，尤其是在欧洲，以抵消运输进一步延误的风险。运力的再平衡和需求的有效拉动相结合，创造了一个环境，使海运承运人能够推高即期运价，有效地保护签约托运人的运力。

L4：德鲁里世界集装箱指数 - 全球综合指数在过去一周下跌了4.54%，至每四十英尺当量单位3,493.19美元。Freightos 波罗的海每日指数 - 全球下跌 8.2% 至每 FEU 3,021.73 美元。这些下降表明，中国农历新年后的复苏可能更加漫长，而不是随着制造业的恢复而迅速增加需求。随着海运承运人的势头停滞不前，现在的问题是：什么时候会宣布普遍的费率上调，它们是否会具有粘性？

L5：在欧洲，下降幅度因目的地而异。过去一周，从中国到地中海的Freightos波罗的海每日指数下跌了12.4%，至每FEU4,318.33美元，为今年的最低水平。从中国到北欧的Freightos波罗的海每日指数跌幅要小得多，过去一周下跌4.4%，至每FEU4,306.68美元。过去一周，从上海到鹿特丹的德鲁里世界集装箱指数下跌7.5%，至每FEU3,650美元。与全球综合指数一样，这两个指数一致认为，从中国到欧洲的即期汇率正在下降。

L6：在跨太平洋地区，海洋即期运价大幅下调，这可能是农历新年后需求疲软的指标。过去一周，从中国到北美西海岸的Freightos波罗的海每日指数下跌7.8%，至每FEU4,335.94美元，为一个多月来的最低水平。过去一周，从中国到北美东海岸的Freightos波罗的海每日指数下跌了9.7%，至每FEU5,981.55美元。从上海到洛杉矶的德鲁里世界集装箱指数在过去一周下跌了4.8%，至每FEU4,272美元。过去一周，从上海到纽约的德鲁里世界集装箱指数下跌6.2%，至每FEU5,458美元。随着主要贸易航线的所有指数都一致认为海运即期运价正在下降，海运承运人的下一步行动是什么来防止即期运价恢复到2023年的水平？

L7：租船费率也在不断的变化............

船舶经纪公司Braemar报告称，其集装箱租船市场指数Boxi上涨了46%，因为承运人争先恐后地在亚洲到欧洲的贸易中部署吨位，这些贸易现在正在好望角附近航行。去年年底，船舶经纪人曾预测租船费率将降至70点的低点，但今年的平均租期约为80点。然而，随着红海危机对亚洲到欧洲的贸易造成冲击，租船指数迅速做出反应，从1月份的略高于90点急剧上升到今天的130点左右，并且仍在上升。

Braemar报告称：“红海避难对东西方主要贸易的干扰大大推高了集装箱船租赁收入，因为班轮争先恐后地寻找缺口填充物。“并补充说，”自1月1日以来，集装箱定期租船指数增长了46%。

胡塞武装的袭击对包船市场产生了重大影响，迫使行业参与者重新考虑他们的战略。“地缘政治已经破坏了我们对 2024 年的定期包机估计，我们不得不重新考虑。2024年的平均预测不是平均80点和低点70点，而是平均130 / 135点，高点为145 / 150点。

L8：Alphaliner在本周的租船报告中指出，对更大吨位的需求持续存在，“包括老式船组的需求没有减弱的迹象，考虑到节能新船的持续涌入，这仍然令人惊讶”。根据Alphaliner的说法，船东和租船人正在进行一场经典的战斗，船东希望将合同延长到更长的时间，但船东对市场状况和他们迅速变化的倾向持谨慎态度，因此寻求更短的交易。

由于大型船舶现在稀缺，7,000-13,000 范围内没有新的固定装置，以及中型船舶（4,000-5,000 TEU）的快速增长，现在稳定下来，Alphaliner表示注意力已转向较小的船舶尺寸。

“在较小的规模中，过去两周的固定活动非常疯狂，尤其是在1,000标准箱至1,900标准箱之间，大约有30个固定装置完成。快速扩张的SeaLead是最繁忙的市场参与者之一，固定了七艘1,700-1,800标准箱的船只，其中包括几艘现代化的'Bangkokmax'装置。因此，Braemar已将其对2024年船舶供应过剩的估计从预期的19%修改为10%，“有效地将2024年的供应过剩减半”。

L9：阳明在其船队中采用可持续生物燃料

为响应2050年净零排放目标，阳明海运公司迈出了重要一步，从3月7日和8日开始在香港和新加坡开始，将可持续生物燃料纳入其船队。除了优化车队管理的能源效率并在其陆上设施中采用绿色能源外，该公司还致力于将生物燃料纳入其年度燃料消耗中。

通过使用经过认证的生物燃料，阳明旨在实现逐年持续减少排放，同时为客户提供更环保的运输解决方案。

生物燃料的引入始于杨明的 1,805 TEU 级集装箱船 YM Inception 和 6,600 TEU 级集装箱船 YM Masculinity。这些船只目前分别服务于日本往返台湾、香港、越南和泰国航线（JTC）和远东往返中东航线（CGX）。

通过与能源供应商Chimbusco Pan Nation Petro-Chemical和KPI OceanConnect合作，两艘船都配备了B24生物燃料，并通过了国际可持续发展和碳认证（ISCC）认证。

这种可持续燃料混合物由脂肪酸甲酯 （FAME） 和极低硫燃料油 （VLSFO） 组成。通过采用生物燃料，杨明预计与传统燃料油相比，碳排放量将大幅减少约20%。

“面对未来的监管要求和脱碳的挑战，生物燃料的采用对阳明来说是一个重要的里程碑，因为它正在向实现净零碳排放过渡。尽管成本较高，但阳明计划在2024年逐步扩大生物燃料的使用，继续研究和投资新的替代能源，到2030年实现碳排放总量比2018年减少20%。

除了采用生物燃料外，阳明还在其船队中实施了各种节能减排举措。这些措施包括改造现有船舶以提高能源效率，利用大数据分析优化船舶性能，以及部署航线优化策略。

此外，该公司正在等待五艘新建的15,500 TEU LNG双燃料集装箱船的交付，计划于2026年开始。预计即将到来的新增项目将在减轻航运业的环境足迹和促进可持续发展方面发挥重要作用。