高铁的建设，都希望互联互通，这样才能让高铁引入更多的流量，从而保障有更多的客流，进而做到盈利。

因此高铁在建设时，与其它高铁相交时，会尽可以建设联络线，实现互联互通的，这样的话，相互间就可以导流的，从而促进高铁尽可能满员运行。

然而江苏这条高铁沿线竟然没有联络线，并不是说沿线没有相交的高铁，其实相交高铁还挺多，而且都是大流量高铁线路，但就是相交不互通，这样的线路流量能有保障吗？凭啥？哪里来的自信。

这条奇葩的高铁就是江苏于2023年9月28日开通运营的沪宁沿江高铁，起于南京，终于太仓，而沿线经过的多为江苏的县级市，如此线路居然还不设联络线，正常情况下是不符合常理，但在江苏，尤其是苏南地区，还一切皆有可能。

从沪宁沿江高铁的运营情况来看，虽然算不得繁忙，但流量还行，已超过我国大部分线路的运营情况了。这条高铁在开通初期开行的车次为10对，这是一个过渡期，而过渡期后，计划开行的车次为38对，而从实际情况来看，确实基本达到了计划，现在每日实际开行车次达33对。

而且从沿线各个站点传回的信息来看，都表示有着不错的数据。在上个月，江阴站表示运营167天，破百万客流。

能有如此良好的运营情况，或许也是早有预料的，难怪沪宁沿江高铁沿线不设联络线，那这自信哪里来的呢？

俗话说，经济决定上层建筑，沪宁沿江高铁沿线虽然多为县市，但普遍经济出色，因此对于交通的需求也更大，那自然不用设过多的联络线，为这条高铁引流。

据悉，这条高铁沿线的太仓、常熟、张家港、江阴都进入我国百强县的前十名，这些城市要人口有人口，要产业有产业，要经济有经济，那自然对外的经济活动就很频繁了，而对于高铁出行的需求也就很大的，那建成的高铁线路当然会有客流保障的。

当然，有人会说，如果设立联络线，不是更好吗？会线沪宁沿江高铁引入更多流量，这不是锦上添花。

话虽如此，不过，在我国的发展中，有线路相交于县市的，很少是可以互联互通的，这就是不想县市成为交通枢纽，试想一下，县市的数量是相当多的，如果有高铁相交的话，都互联互通，成为交通枢纽的话，那都会开行车次，不仅影响到了主干线的流量，而且会是一笔不小的投资，这既包括线路互联互通时的联络线建设费用，同时也包括后期运营的费用。

显然，沪宁沿江高铁沿线多为县市，更是有说法表示“为县级市建设的一条高铁”，那即便共站，也不会互联互通的，就拿百姓抱怨的张家港站来说，明明沪宁沿江高铁与沪苏通铁路共站的，但就是不设立联络线，使得两条线路不能互联互通，要想相互间转换，只能换乘，让百姓出行不便，还浪费出行时间。

当然，对于县市来说，相交的线路也不是绝对不能互联互通的，譬如：义乌站。

相信随着沪宁沿江高铁运营越来越成熟，开行的车次会越来越多的，毕竟沿线的县市有着足够多的客流，因此也就没有必要建设联络线了。