近日，德国汽车零部件巨头采埃孚宣布，预计在2028年底前，将其德国员工人数从目前的5.4万人，逐步削减1.1万—1.4万人，占总员工的四分之一左右。
实际上，采埃孚早在今年1月就公布了裁员计划，彼时预计到2030年，采埃孚将分两批裁员1.2万人。如今，消息更新，不仅裁员人数可能更多，且时间节点较原计划有所提前，也意味着汽车零部件供应链的竞争更加白热化。
“正如采埃孚一再指出的那样，如果事实证明无法为个别基地找到长期前景，或者无法永久提高竞争力，那么重组或关闭也是一种选择。”该公司在一份声明中表示。
据采埃孚集团官方消息，此次裁员计划旨在降低成本、提升竞争力，并为公司在电动化领域的未来发展腾出资源。裁员将主要影响生产和研发部门，同时公司将整合基地和精减管理人员。
采埃孚CEO霍尔格·克莱恩表示，尽管做出这一决定并不容易，但这是确保公司在日益激烈竞争的市场中保持竞争力的关键一步。
作为全球最大的汽车零部件供应商之一，采埃孚以生产变速箱、底盘系统等产品而闻名。目前其在全球拥有约169000名员工，其中德国员工约54000人，在全球31个国家的160多个生产基地设有业务，2023年营业额达466亿欧元（约合人民币3700亿元）。
值得一提的是，由于竞争激烈、成本压力及电动汽车需求疲软，此次调整的重点之一是采埃孚的电驱传动技术事业部，该事业部于2021年1月成立，由原乘用车传动技术事业部和电驱动技术事业部合并而来。
采埃孚方面指出，乘用车动力总成市场竞争激烈，面临着较大的成本压力，电动汽车利润率仍然普遍较低；而汽车电动化，使得用于传统车和混合动力车的变速器数量下降，再加上目前电动汽车需求明显疲软，也导致该公司投入巨资建立的电动动力总成生产线产能过剩。
此外，采埃孚的另一个隐忧是高管出走。
早在今年3月，采埃孚就宣布其董事会成员马丁·费舍尔 (Martin Fischer)将于11月离职。值得一提的是，自2019年11月成为采埃孚董事会成员，费舍尔负责底盘解决方案、被动安全技术和电子部门以及北美和南美地区，并自2023年初以来一直掌舵采埃孚。
7月中旬，采埃孚亦宣布，其电动汽车和亚洲董事会成员斯蒂芬·冯·舒克曼（Stephan von Schuckmann）将于2024年7月底离开公司。
而从公司层面来看，采埃孚的债台高筑，或许是上述裁员计划的主要原因之一。
2015年，采埃孚以124亿欧元的价格，完成了对美国天合汽车集团(TRW)的收购；2020年5月，又以约70亿欧元的价格收购了美国商用车制动器制造商威伯科（Wabco）。
到2023年底，采埃孚仍有近100亿欧元的负债。为了减少债务，采埃孚实施了严格的成本削减计划：今明两年在全球范围内削减约60亿欧元的成本，以使采埃孚更好地应对正在进行的电动汽车转型。
不过，采埃孚的裁员大刀首先对准电驱动业务，本质上还是因为“不挣钱”。
去年，该公司并没有在电动部件业务赚到钱，采埃孚CEO克莱近期亦曾对外描述其盈利状况为“主要尚未盈利”，因此该部门将“被重点审查和改进其程序、流程和结构”。
然而，电驱动业务的盈利困境并非只令采埃孚头大。与之类似，法雷奥也面临着电驱动业务困境。
7月25日，法雷奥在2024上半年度的财务新闻发布会上宣布了其业绩情况。
根据报道，法雷奥在2024年上半年的销售额为111亿欧元（约合人民币869亿元），同比减少了1%，其中高压电驱动业务的销售额同比暴跌40%，减少了3.3亿欧元（约合人民币25.8亿元）。
其高压电驱动业务大幅下滑，主要归因于：欧洲包括北美对电动化转型的政策支持力度大幅降低，加上欧美传统车企电动化车型销量不佳，燃油车型仍占绝对主导地位；中国市场竞争激烈，业务量未能取得预期的增长。
在新项目定点方面，受高压电动化业务萎靡不振以及几个大订单推迟定点的不利影响，法雷奥2024上半年新增订单金额仅为91亿欧元（约合人民币711亿元），同比减少超50%，低于2019至2021三年的平均水平。
实际上，从全球电驱动市场来看，竞争格局错综复杂。
既有传统汽车供应链巨头博世、大陆集团、德尔福、采埃孚、日本电产、博格华纳盘踞，以及跟随中国汽车电动化兴起的电驱动系统供应商汇川技术、英搏尔、联合汽车电子等，还有从通信和芯片领域跨界的华为、中车时代。
细看中国本土电驱动市场，跟随中国新能源汽车的发展步调，其竞争焦点如今也对准了“成本”。尤其是从2022年起，‘卷’成为汽车行业主旋律，电机、电控、电驱动等的成本与效率都备受关注。
尽管国内新能源汽车零部件企业的业绩呈结构性增长，但大多数供应商也在寻求海外市场业务的增量，以求在一定程度上弥补来自国内市场主机厂的压价损失。
除此之外，主机厂自研比例正在提升，尤其是电驱动系统层面，导致第三方市场空间进一步被压缩。
相比之下，传统外资汽车供应商，尤其是伴随传统燃油车兴起的老牌德企，其技术优势在汽车电动化趋势下也正在被弱化。
一方面，最新数据显示，德国汽车零组件供应商出现了前所未见的破产潮，且更早之前已大举裁员。根据第三方数据统计，2024年上半年，德国已有20家年收入逾千万欧元的汽车零组件供应商申请破产，同比激增60%。
实际上，今年初，大陆集团、采埃孚均宣布在德国减员计划。而德国汽车零部件供应商的当下窘境，也意味着其不得不直面电动化、智能化的转型压力，寻找新的增长点和合作模式。
比如，持续增长的亚太区市场，以及智能底盘、智驾等业务，是采埃孚接下来的重点发力。
一是在智能底盘领域，采埃孚整合后的新底盘解决方案事业部，将数个研发重点项目放在了中国；二是电驱动领域，采埃孚中国团队创新推出新一代总成及零部件产品，并接连斩获上亿新订单，加上其沈阳电驱动新工厂已正式竣工并且首次下线电驱动总成产品。
从细分业务来看，比如智能底盘，采埃孚拥有全面的线控和悬架系统产品组合。通过车辆运动控制软件cubiX®, 对线控转向（包括后轮转向）、带有集成制动控制的线控运动、电控主动阻尼等技术整合，采埃孚构建了智能网联的底盘系统。
在自动驾驶方面，采埃孚中国已获得集团首张L4级自动驾驶测试牌照，成为首个获得上海L4级自动驾驶测试牌照的外资零部件企业。
此外，自去年宣布与地平线的战略合作，基于征程6系列芯片，采埃孚对新产品进行开发并全力支持客户的量产项目导入，2025年开始将陆续推出多款高性价比的域控制器。
这也意味着，技术实力摆在台面，采埃孚等传统巨头还有其它优势业务托底，未来在汽车零部件的集中化发展趋势下，断臂求生尚有机会攻下一方新天地。
可以说，诸如采埃孚、法雷奥等传统汽车零部件巨头眼下的挑战，实际上是全球汽车市场的严峻竞争形势缩影。
随着汽车电动化和智能化的深度演进，降本、市场需求疲软等重压下，全球汽车供应链的洗牌和整合速度只会越来越快。
相比之下，体量小、规模化难、转型慢的汽车零部件供应商，出局危机反而更近了。
