L1/一般来说，在集装箱航运业，托运人和货主与集装箱承运商的合作方式有两种，一种是长期合同，另一种是临时合同。前者涉及签订较长期限的合同（典型期限为一年，但有时也可能是较短或多年期合同），而在后一种情况下，托运人则参与现货市场。

在市场看跌时，托运人通常倾向于选择即期汇率，因此托运人试图在即期市场上博弈，以期待未来（临近货物准备就绪日期时）运费进一步下跌，但对于有定期货运量、市场稳定或供应链可靠性以及舱位和设备可用性优先于运费的托运人来说，签订合同协议是一个可行的选择（除非即期汇率与合同汇率之间的差价过高）。

承运人与托运人之间合同的本质是按商定运费率承运一定数量货物的协议。这一规定数量的货物构成托运人对承运人的承诺，以换取有竞争力的合同费率（低于现行即期费率），被称为最低数量承诺（MQC）。

因此，合同中的 MQC 条款规定了托运人在合同期内有义务与承运人一起运输的最低货物数量（或集装箱数量），以换取较低的合同运费。

L2/与 MQC 签订合同协议对托运人有以下好处：

1) 保证空间和设备：与 MQC 签订合同的前提是确保承运商承诺有足够的空间承运所承诺的货量。这为托运人提供了船只和设备舱位供应的确定性。

2) 运费的稳定性：由于运价是在整个合同期内协商确定的（除不可抗力事件或突发事件外，不得修改），托运人可确保运价的稳定性，从而使总体运输成本相对稳定。这使托运人能够准确预算供应链成本，并据此为商品定价。

3) 对附加费和附加费上涨的风险有限：合同协议一般会明确规定附加费的数额，如燃油调整费（BAF）或码头装卸费（THC），从而在承运人与附加费相关活动的成本上升时限制托运人的风险。例如，在码头装卸费（THC）的情况下，承运人有时会加价，承运人可能会在合同中约定一个较低的码头装卸费。同样，燃油附加费水平随油价/船用燃料价格波动，而油价/船用燃料价格通常是向上的（经济衰退时期除外），因此，大多数合同规定，如果油价波动超过一定幅度，燃油附加费将予以调整。这意味着承运商将承担燃油成本的小幅增长（同时，如果价格过度波动导致燃油成本过快增长，承运商还可保留修正燃油附加费的选择权），这在很大程度上使托运人免受燃油附加费增长的影响。

4) 优化库存管理： 在保证舱位的情况下，托运人对向其制造工厂或消费市场交付原材料、部件和成品的数量、频率和速度充满信心。 因此，托运人可以相应地规划其库存水平、再订购水平和最低再订购量，以避免储存过剩库存或订购超过（或提前）补充库存所需的数量。这不仅降低了库存持有成本，改善了现金流，还最大限度地降低了库存过时和损坏的风险。这也有助于托运人在 JIT（准时制）和 JIC（个案制）库存管理方法之间取得适当的平衡。

5) 供应链可靠性：上述所有因素大大有助于端到端供应链规划，将中断和出错的可能性降至最低。托运人对供应链的控制能力更强，可以更准确地预测成本和交货时间，使供应链更加可靠和稳健。这将为企业带来整体利益，并成为竞争优势的源泉。

L3/从承运商的角度来看

对承运商而言，MQC 合同货物代表着有保障的业务和舱位利用率，而现货市场则代表着最大化收入和收益的机会。因此，MQC 货物量确保了可接受的最低舱位利用率，并为承运商提供了收入能见度，使他们能够在现货市场上积极出售剩余的开放舱位。

MQC 数量还有助于承运商优化网络和 CAPEX 分配。

因此，承运商既要确保足够的货物承运量，又要留出足够的空间满足即期货物的需求，努力在两者之间取得平衡。这样做的目的是确保 MQC 能够证明所提供的合同费率是合理的，并且总收入水平足以使承运商在财务上可行。

L4/违约赔偿金

MQC 的概念与违约赔偿金相关联，违约赔偿金是托运人在无法交付承诺货量时必须支付的罚款。违约赔偿金是按每个集装箱预先商定的一定数额收取的，因此托运人应支付的违约赔偿金总额的计算方法是，多式联运质量控制的不足部分乘以违约赔偿金的比率。

纳入违约赔偿金条款的理由是，要有一种威慑力，阻止托运人承诺不切实际的高运量以换取较低的运费，同时也补偿承运人因托运人无法交付承诺运量而最终未使用的受阻空间的机会成本。

然而，在实践中，违约赔偿金的执行和托运人对遗漏的MQC承担责任在很大程度上取决于短缺的程度、市场条件以及托运人相对于承运人的相对议价能力。

如果亏损程度不高，或者市场条件看跌，托运人占据上风，或者保留托运人的业务对承运人至关重要，承运人很可能会忽略亏损问题。

在繁荣的牛市和高运价环境下疫情后的 2021 年和 2023 年），承运人更愿意忽略 MQC 短缺，因为这样他们就能以更高的现货市场运价出售腾出的舱位，并最大限度地提高收益（因为如果托运人交付了 MQC 货物，承运人就有法律义务以商定的运价承运这些货物，从而减少了可用于收益更高的现货货物的舱位）。

L5/确定 MQC 时应考虑的因素

托运人和承运人都必须确保所商定的最高质量控制标准切合实际。承运人提供的合同运费取决于托运人承诺的运量（除其他因素外），因此，托运人（确保实现运量）和承运人（确保有足够的空间和设备满足 MQC 运量）都负有法律义务。

以下是确定 MQC 时需要考虑的一些重要因素：

1) 托运人控制的整体业务或数量： 托运人需要评估其生产能力和出口潜力，然后才能与承运人签订最大质量控制。货运量必须足够大，以促使承运人提供有利可图的费率，而托运人则可将货运量分散到两家或多家承运人手中，以避免过度依赖一家承运人而产生风险。

2) 运力和所涉贸易航线或港口走廊： 承运人在同意 MQC 数量之前，需要分析其航运网络和可用运力。这既是为了确保承运商有能力满足 MQC 的需求，也是为了确保运费定价考虑到市场条件、设备可用性和供需失衡。

3) 市场前景： 承运商和托运人将根据合同期内运费的涨跌预期，尽量降低风险。如果预测运价会上涨，托运人就会试图设定较高的最高质量控制价，以确保更大比例的货物以事先商定的合同运价运输。相反，如果预计运价会下降，托运人就会尽量降低承诺（足以确保足够的库存水平），希望日后能在临近货物就绪日期时利用较低的现货运价。

同样，承运商在接受 MQC 时也会考虑运费预测和整体业务前景，并尝试相应地谈判费率和合同期限。

举例说明，在《可持续发展货代协议》后运费率创历史新高时，马士基等承运商采用了一种创新方法，通过迫使托运人签订长期合同（期限为两到三年）来实现长期利润最大化。其基本逻辑是，所提供的合同运价虽然低于现有的即期运价，但高于平均合同运价。

这意味着，即使现货货运市场最终恢复正常，承运人也能从较高的合同运价中获益。即使在 2022 年下半年和 2023 年下半年，即期运价开始恢复到历史平均水平时，马士基航运公司仍能通过这一策略维持收入，由此可见这一策略的成功。

4) 季节性和旺季： 在决定 MQC 数量时，需要考虑旺季（如圣诞节或中国春节前）的需求高峰，以及特定商品（如葡萄或芒果）的季节性。托运人和承运人都需要了解这些周期性需求高峰带来的影响和限制，并在承诺之前评估其可行性。

L5/结论

由此可见，MQC 是承运人与托运人之间合同协议的一个重要方面，它使承运人能够报出与承诺运量相称的运费，而托运人则可以对 MQC 运量的舱位和设备可用性放心。

由于商业压力和现有的市场条件，有时会忽视 MQC 数量的神圣性，但它们仍然是合同条款和条件不可分割的一部分。

鉴于国际运输市场的普遍波动性，多式联运质量控制将继续在帮助托运人规划供应链方面发挥越来越重要的作用，而对于承运人来说，它将有助于规划运力分配和设计商业战略。