L1/年初以来，亚欧远洋航线即期市场运价经历了显著下滑，自峰值下跌幅度超过30%。这一下降趋势在4月份得到了两轮涨价措施的有效抑制。承运商通过调整运价来应对市场波动，旨在稳定并提升运价水平。4月15日开始的新一轮涨价仍在进行中，部分承运商已经为5月1日起的航线设定较高的目标运价。其中，亚洲至北欧航线的目标运价设定在每FEU 4,000美元以上，至地中海航线则高达每FEU 5,600美元。这表明承运商希望通过提高报价来巩固运价，防止其进一步下滑，并期望在需求与供给动态变化中寻求更高的收益。 L2/尽管承运商设定了较高的目标运价，但当前即期市场的实际成交价格相对较低。亚洲至北欧航线的实际运价徘徊在每FEU 3,000至3,200美元之间，至地中海航线则在每FEU 3,500至4,100美元区间。这显示出市场对涨价的接受程度尚需观察，实际运价与承运商目标价格存在一定的差距。4月份的两轮运价上调至少在短期内改变了运价下滑的趋势，显示出承运商在市场管理上的积极作用。他们积极维持运价上涨的势头，试图通过定价策略来平衡供需关系，保护盈利能力。 L3/北欧和地中海航线的运力由于南部非洲货物的分流而持续紧张。这意味着部分原计划经由这些航线运输的货物被临时转移到其他航线，加剧了现有航线的供需矛盾，对运价形成支撑。尽管今年欧洲航线的整体运量增长乏力，但由于运力利用率保持在较高水平，显示出市场需求相对稳健，承运商寄望于初夏季节性需求反弹进一步推高运价。 L4/K+N首席执行官Stefan Paul在与分析师的交流中表示，预计第二季度亚洲出口贸易航线的货运量将呈现强劲增长态势。他预计该季度货运量不仅会超过第一季度，也会超越去年同期水平，且与2023年同期相比，货运量有望实现2%到5%的增长。这一乐观预测反映了他对全球供应链复苏、经济活动回暖以及消费者需求反弹的预期。DSV首席执行官Jens Lund的观点同样指向对亚洲出口贸易航线未来需求的积极展望。这暗示着DSV预计亚洲出口至欧洲的货运需求不仅会在第二季度保持增长态势，而且这种增长趋势将持续至今年下半年乃至更远的未来，反映出对全球经济持续复苏和国际贸易活动活跃度提升的信心。 L5/市场成交量呈上升态势，表明货物流通活跃，市场需求旺盛。这可能受到全球经济复苏、贸易活动增加、供应链恢复等因素驱动，导致对海运服务的需求不断增长。尽管当前较高的船舶利用率在一定程度上对运价起到了支撑作用，但整体来看，运价（费率）预计将会下降。这主要是由于以下几个原因： -1 Kuehne+Nagel（K+N）的Stefan Paul认为，红海船舶分流对亚欧运价的影响不会持续到第二季度以后，运价将在第二季度后半期趋于正常。这暗示着短期扰动因素消除后，运价将回归基本面驱动。而DSV的Jens Lund虽然也认可货运量持续增长，但他基于大量新运力即将进入市场的判断，同意运价将朝着相反方向（即下降）发展。 -2 红海船舶因安全原因被迫绕行南部非洲所引发的运价波动不会持续到第二季度以后。随着局势恢复正常或找到替代解决方案，相关航线的运价将逐渐回归到未受事件影响的正常水平。 -3 过去三年订购的810万标准箱运力中，约有一半是大型船舶（14,500标准箱及以上）。这些大容量船舶的陆续交付和投入使用，不仅直接增加了市场运力，还可能导致航线结构、运营模式等发生变化，对供需平衡产生深远影响。由于大型船舶通常具有更高的运营效率和成本优势，它们的大量引入可能导致市场集中度提高，竞争格局发生变化，进一步压低运价。 -4 BIMCO的预测数据显示，未来两年（2024年和2025年）货运量的增长率（3%至4%）将显著低于船队增长率（2024年为9.5%，2025年为4.9%）。这意味着市场供需关系将由目前的紧平衡或短暂供不应求转向明显的供过于求状态。在这样的背景下，运价面临较大的下行压力，承运商可能需要通过调整运力部署、优化航线网络、开展联盟合作等方式应对市场变化。 -5 自3月以来，市场对更长航程的新常态适应能力增强，导致空白航次（即取消航行的航次）数量急剧下降。这可能反映出承运商通过灵活调整航线、优化船期、提高船舶利用率等方式，有效地应对了短期市场波动和突发事件对运营的影响。 -6 4月份的空白航次比例降至5%，而5月份预计为12.4%，与2023年5月的水平相当。尽管空白航次比例有所回升，但仍处于相对较低的水平，说明市场对运力的消化能力较强。然而，5月份空白航次比例的小幅上升可能暗示着市场调整仍在进行中，承运商可能需要根据市场需求变化和新运力投放情况，适时调整运营策略，以维持合理的船舶利用率和市场竞争力。 PS :市场正面临新运力大量投放、供需关系转向供过于求的挑战，运价下行压力较大。同时，承运商通过调整运营策略、提高船舶利用率等方式，努力应对市场变化，以维持业务稳定和竞争力。