12月5日，蔚来汽车举行了一场小范围的媒体沟通会，蔚来借此机会和外界分享了一些最新的观点和想法，很多想法非常有意思。
我们摘录了一些核心的观点，并逐一进行解读，如下：
1、蔚来的目标不是小鹏、理想，而是高端燃油车BBA的市场；
2、有媒体认为没有家充就别买电动车，但蔚来家充的比例在下降，越来越多没家充的人在买蔚来；
3、蔚来的电池包，最快明年，最慢后年，不仅可以支持换大，还可以支持换小，比如换50度的电池包；
4、蔚来卖车的毛利率已经能够覆盖营销和管理费用，但没办法覆盖研发，研发停掉就能盈利，但赛道初期，不会这么做。
5、商业模式的问题，这也是昨天传播最广的一张图：蔚来的业务“罗盘”，核心是人力资源、制造、研发、商业模式创新、数字化管理、设计六大要素，据称喝了酒的刘强东就是看了这张图，15分钟就决定了投资。
6、蔚来中端品牌，会择机推出，会建立不同的社区。
关于第一个问题，
1、蔚来的目标不是小鹏、理想，而是高端燃油车BBA的市场；
这是蔚来截止目前做得最正确的事：100%中国人自己的高端品牌故事。想讲“中国高端品牌故事”的人很多，但目前为止，唯一成功的，只有蔚来。
其他品牌如观致、领克和WEY，都诞生于传统汽车企业，资金实力非常雄厚，但它们主攻的领域是燃油车，中国的消费者不认为中国的燃油车技术比老外还要好，这是硬伤。
国企“混改”而来的品牌观致创立后请了一帮老外高管来讲“中国故事”，领克品牌以沃尔沃的研发为基础创立，缺乏真正的原创，这都使得它们实际上并不是“中国人讲中国故事”的最好剧本。
但蔚来不一样，蔚来聚焦纯电动汽车，这是一条全新的赛道，中国在这一领域具有先发及领先优势。蔚来的车型售价也足够“豪华”——前三年单车平均售价在43.47万元。
在蔚来之前，合资企业白人高管满口英文讲品牌故事的形象已经被中国消费者所熟知。随着中国经济的崛起，越来越多的中国中产迫切需要找到自己的文化认同。
蔚来汽车创始人李斌的身份标签：国内一流学府毕业、“放牛娃”身份及和中国互联网行业一起成长的经历，与中国新中产的人生经历几乎完全吻合。
并且，李斌以一个门外汉的角色，进军自己并不擅长的汽车领域，这种“敢于冒险”的人物形象，跟很多中国新中产依靠冒险精神和当下中国各行各业无处不在的机遇，从小地方来到大城市的发家之路，几乎完美重叠。
由此，蔚来汽车最终受到市场追捧，既是蔚来自己的努力，同时更是时代使然。而领克、观致和WEY，主要是领克和WEY，事实上在商业上也很成功，但它们的故事框架，难免仍有一些上一代中国人的人生故事的老迈。
不过，迄今为止，蔚来成功的品牌故事并非完全无虞。打开蔚来的官网，蔚来把自己定位成一个“来自未来的汽车品牌”，这个定位事实上有点模糊。而无论是李斌，还是秦力洪，都在各种场合强调自己打的是BBA的市场份额。
而关于智能汽车，以特斯拉为例，其既有售价百万的“豪车”，也有售价30万左右的平民车，如果用传统汽车的划分法，特斯拉是属于“无法归类”的全新族群。
所以，聚焦“高端”“豪华”的蔚来，久而久之，其“智能”这个标签就相对要弱得多。事实上这也是现实，比如蔚来在自动驾驶及芯片制造、动力电池领域的投入，在“标签化”实际上也就是创新科技上，至少给外界的“标签化印象”，就比小鹏、特斯拉要差很多。这事实上也是人们评论小鹏和蔚来“软鹏硬蔚”的重要因素所在。这种标签一旦固定，非常难以扭转。
蔚来给出的解决方案是即将推出一个中端品牌，来应对蔚来品牌定位偏模糊或者说略有走偏的问题，我们认为这不是一个最好的解决方案。事实证明，“多品牌”于中国企业而言，基本上就没有全面成功的案例。
2、蔚来：有媒体认为没有家充就别买电动车，但蔚来家充的比例在下降，越来越多没家充的人在买蔚来，换电是很好的解决方案。
关于这一点，蔚来拿出了数据做支撑：蔚来第一年85%家充比例，现在每年都在下降。场景支撑：高速公路充电站再增加的可能性不大了，但电动车实际上越来越多；场景2：电池升级和电池健康问题，蔚来的换电体系能更好地做好电池管理，提升服务，降低安全隐患。
关于这一点，我们认为蔚来的业务没有太大的问题，这块业务可以做，而且也有想象空间，但这项业务的逻辑存在较大的问题。
首先我们看蔚来的业务逻辑：换电的背后，一个是需求，市场有换电的需求，因此企业提供解决方案，这个商业模式很正常；
第二个，从企业的角度，叫做“电池资产管理”，也就是，这种情况下的蔚来，就是一个“电池租赁公司”，它在“管理电池资产”，比如充放电、日常维护检查等，然后把电池租给你，它收租。
并且，蔚来的电池资产管理公司，有宁德时代加持，电池核心技术由宁德提供。这种不掌握核心技术的“收租”模式，实在是太古老了，蔚来作为一个面向未来出行的企业，在任何一个领域不具备创新能力，只知道“躺着收租”，必将被人诟病。其业务模式也必将成为公司创新路上的阻力。
除此之外，随着800v高压充电，固态电池技术，CTC一体化底盘、钠电池等新技术的发展，换电模式的业务逻辑，将会受到持续不断的挑战，最后导致故事讲不通是大概率事件。而其高成本的重资产模式，也不符合创新企业的基因，最终会影响企业前进的速度。
3、蔚来的电池包，最快明年，最慢后年，不仅可以支持换大，还可以支持换小，比如换50度的电池包；
从短期效应来看，不得不说蔚来的这一“应用创新”，的确能够解决小部分人切实的需求。对早期的电动汽车使用者来说，非常的友好。但同样的问题，这一业务的可成长性非常差。
4、蔚来卖车的毛利率已经能够覆盖营销和管理费用，但没办法覆盖研发，研发停掉就能盈利，但赛道初期，不会这么做。
蔚来以这一回答来回应人们关于蔚来何时盈利的问题，有一点点盲目自信的意味。大众汽车、丰田汽车早已经不是初创企业了，但从来没人说大众、丰田盈利是因为“停掉了研发”，或者说“降低了研发投入”。对企业来说，研发投入的必要性是贯穿始终的。
于市场而言，现在问蔚来何时盈利，这个问题本身确实很苛刻。蔚来的李斌针对这个问题也给过一版答案：研发投入不能算亏损，你不能要求一个四岁的孩子养家。但显然市场对这个答案不满意，于是反复有人问。
5、商业模式的问题，这也是昨天传播最广的一张图：蔚来的业务“罗盘”。
从罗盘来看，蔚来把人力资源、制造、研发、商业模式创新、数字化管理、设计等6个内容放在核心位置，并且，“人力资源”放在第一位，意味着，说到底，人力资源是蔚来这家企业的核心驱动力。这一点我们认为，蔚来选择的路径非常清晰，也非常正确。
事实上这也是很多迅速成长为巨无霸的中国民营企业非常核心的逻辑之一：靠人力资源驱动公司成长。以华为为例，其人均工资是70万元，这一薪资是茅台30万元年薪的两倍多。阿里、腾讯和头条等中国互联网头部企业，其富有创见性的人力资源体系，为它们吸引了大量的人才。
以中国新能源汽车行业为例，国企的人力资源管理相对较差，薪酬体系也存在严重的问题。2016年，媒体曾报道上汽集团副总裁张海亮跳槽乐视汽车的事件，其60万元的限薪规定就成为媒体吐槽的对象。
如今，众多国企纷纷宣布推出独立的电动汽车品牌，如北汽新能源、广汽埃安、上汽智己，其改革创新的重点手段之一，就是推出员工持股平台。而以宁德时代、长城汽车、吉利汽车为代表的私营企业，则纷纷宣布推出股权激励计划，考核目标和业绩挂钩。理想汽车创始人李想、特斯拉CEO马斯克，都签订了和股东对赌的协议。
蔚来把人力资源放在第一位，体现了其对人的重视。
6、蔚来中端品牌，会择机推出，会建立不同的社区。
关于品牌的问题，多聊几句。我们觉得中国的品牌需要考虑一个问题：为什么强大如特斯拉，根本就没有多品牌的想法？
中国企业事实上很容易“短视”，而且很想通吃。如今，多品牌在中国已经泛滥成灾。比如吉利，旗下既有吉利、领克、几何，还有新成立的极氪；上汽集团，新城里的智己、飞凡汽车两个品牌；奇瑞是多品牌反复失败的典型代表。
李斌自己也说过：“这个世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人连看都不愿意看，连抄都不愿意抄”。
那么，在几乎所有的都已经有了追随者的情况下，蔚来的新中端品牌能不能保持足够的创新，如何与“蔚来”品牌区别定位，就非常值得反复拷问。
写在最后：
蔚来正在成为中国非常重要的一个品牌，但它的市场定位及份额并非已经牢不可破，其商业模式仍然存在一定的挑战，譬如它存在广泛争议的换电模式。
一旦蔚来旗下新的中端品牌成立，它会如何冲击蔚来汽车的品牌形象，目前还不好说。但显然，就目前为止，人们没法想象蔚来的新中端品牌，脱离了蔚来模式之后，它还能给人们带来怎样的惊喜？
回到人们常问的一个问题：这个世界还需要一个汽车品牌吗？答案显然是否定的。为什么蔚来不是像特斯拉一样宣布向电池技术领域进军，或者像小鹏汽车一样，同时进行机器狗、飞行汽车的研发呢？
显然没有人能够阻止蔚来创立一个新的品牌。我们只能期待蔚来能够给我们一个充满惊喜的答案。我们希望这个答案不是什么“插电混动技术”，也不是什么蔚来汽车的低端贴牌产品，这不符合人们对蔚来汽车的创新预期。
