文｜邻章

来自市场研究机构J.D. Power联合《环球时报》出品的“2021中国消费者自动驾驶信心指数调查”数据显示：中国消费者对自动驾驶（智能辅助驾驶）的信心远高于其他市场。

其此前报告也显示：年轻消费者无论对自动辅助技术和智能技术都呈现出更大的信任度和关注度，也更加相信完全无人驾驶技术能够胜任目前的驾驶场景。

强大的用户信心，让中国市场正成自动驾驶（智能辅助驾驶）技术发展沃土，同时也让拥有领先智能辅助驾驶技术的车企们，正享受中国消费者给予的市场红利。

数据显示：特斯拉2021年前九个月在中国市场累计交付量接近20万台，九月份单月销量更是突破5万辆；国内造车新势力们也均迎来销量攀升，小鹏汽车更已连续两个月销量破万，在10月份更坐上了国内造车新势力单月销量头把交椅。

而在“销量——数据——技术”正循环的构建下，优秀的销量表现，更为其在自动驾驶（智能辅助驾驶）市场的竞争奠定了坚实基础。

众所周知，自动驾驶技术是“长坡厚雪”，除了技术可靠，以大量量产产品落地收集真实使用数据，对自动驾驶技术迭代更新至关重要。

这也使得自动驾驶技术在某种程度上成为了规模效应显著的行业——拥有更强交付能力的车企，更有机会在自动驾驶技术竞争中取得领先。

体现在用户使用智能辅助驾驶里程数据上，则是引领智能辅助驾驶热潮的特斯拉，其搭载的NOA辅助驾驶用户里程数据目前已成为所有厂商追赶的对象，并被诸多机构给予了极高估值；当下登上造车新势力销量头把交椅的小鹏汽车，在今年6月初就宣布其NGP用户使用里程突破500万公里。

面对新能源车企的高歌猛进、市场红利的逐渐倾斜，传统汽车厂商们当然不会甘当看客，更多的是想与其在智能辅助驾驶赛道中一较高下。

诸如长城汽车，就在传统车企中一开先河的公布了旗下搭载了HWA辅助驾驶功能的WEY摩卡汽车用户使用情况，打响了其在智能辅助驾驶领域卡位特斯拉和小鹏汽车的竞争赛。

其公布的数据显示：WEY摩卡车主辅助驾驶功能使用率持续攀升，截止2021年10月，其辅助驾驶用户行驶里程也突破了200万公里，辅助驾驶用户累计使用时长突破3万小时。

并表示到明年其更有多达34款上市车型将搭载智能辅助驾驶系统，占长城新上市车型近80%。

而从长城汽车目前年销量超百万的销量表现来看，明年占比80%的新上市车型搭载HWA辅助驾驶功能，也就意味着将是几十万辆的交付数量。

这或也是长城汽车敢于叫板特斯拉和小鹏汽车这些新能源厂商的底气之一。

如果说长城汽车依托自身交付能力可以解决自动驾驶所需的规模效应，那么脱胎于长城汽车的自动驾驶AI技术公司——毫末智行，则为长城汽车解决了自动驾驶的技术需求，使得长城汽车成为“两手都硬”的汽车厂商。

诸如在最为硬核的“算力”这一自动驾驶技术关键硬件指标上，毫末智行自主研发了目前全球算力最高的自动驾驶计算平台“小魔盒3.0”，其平台单板算力达360TOPS，最高可持续升级到1440TOPS，这已几乎可满足L2—L5级自动驾驶的全部算力需求。

又如在智能辅助驾驶系统功能上，目前其已上线的L2级别的HWA辅助驾驶功能，已为用户提供了30多项辅助驾驶功能，在国庆期间有用户使用该系统实现单日单车最长行驶里程390公里，单日单车最长行驶时间6小时，展现出了该辅助驾驶系统的不俗实力。

而其即将全球上线的NOH智慧领航辅助驾驶系统，在自主变道、隧道场景、大曲率过弯等场景中表现亮眼，被许多车评人评为“可能是目前最好用的辅助驾驶系统”。

从内测体验来看，开启NOH后，WEY摩卡可根据道路限速、路形智能控制车速和前车距离，在遇到前车压速、路口转向、道路合流、修路围挡等情况下，车辆会进行自主变道，同时车辆会根据驾驶员的驾驶场景处理策略，拟人式地进行安全避让、变道超车，整体体验比肩乃至超过了特斯拉NOA和小鹏NGP。

虽然从现实来说，长城+毫末的组合，在自动驾驶领域的确具备“两手都抓，两手都硬”的实力，但想要在自动驾驶领域构建起所谓的“特小长”竞争格局，长城汽车还需努力。

毕竟以当下视角审视所谓“特小长”在智能辅助驾驶领域的竞争角力，则不难发现当下三大厂商在搭载智能辅助驾驶功能的产品落地规模竞争中，长城汽车是逊于特斯拉和小鹏汽车的。

当然，这需要考虑到搭载HWA辅助驾驶功能的长城汽车，不仅相较于特斯拉和小鹏汽车上线时间最晚，目前也仅落地于WEY摩卡和坦克300城市版这两款上市不久车型上的客观现实。

所以长城汽车积累的智能辅助驾驶数据，落后于拥有先发优势的特斯拉和小鹏汽车，也在情理之中。

但市场并不会因此而等待、而仁慈，对此，长城汽车应该是有清晰认知的。

从其上所述的“到2022年底，长城汽车34款车型将搭载辅助驾驶系统，约占其整体待上市车型80%，预计未来三年搭载的乘用车总量超过100万台“落地规划，便可看出长城汽车应该是卯足了劲，要用自身销量规模优势去挽回上线时间劣势的决心。

毕竟喂养自动驾驶技术的数据来源，无非两种途径：一是依托长时间的数据积累，二是让足够多的车辆跑在路上。

而长城汽车这种以销量追时间的打法，从现实来看应该是有机会的——其不仅整体销量规模可观，并且还保持着较高的产品增速。

最新数据显示：2021年1-10月其累计销量达99.6万辆，同比增长22%，10月单月销量新车11.2万辆。

如果落地规划得以实现，那么以此测算，则意味明年其搭载了高级辅助驾驶功能的车辆将有可能达到几十万台的销量。这一规模，虽然其短时间内还是追不上特斯拉，但追上乃至超越小鹏汽车等造车新势力，则问题不大。

毕竟从销量来看，虽然今年前十个月小鹏汽车累计交付达66542台，创历史新高，但这一交付量其实不足长城汽车10月单月销量的60%。

随着汽车市场迈入新四化时代，自动驾驶（智能辅助驾驶）功能的重要性正上升到前所未有的高度，可以说其已然成为市场和用户衡量车企竞争力的关键指标。

也正是基于此，无论是造车新势力们还是传统汽车厂商，都开始在这条赛道上全力以赴，以满足市场和用户期许。

而当所有厂商都在这一赛道发力，特别是拥有销量优势的厂商们开始全力进入市场时，事实上这也让这场自动驾驶竞赛新增了众多变数。

毕竟自动驾驶（智能辅助驾驶）技术不是新能源车型的专供，燃油驱动车型也可以搭载，而自动驾驶技术的进步既需要算法、算力，也需要数据的持续喂养。

在此，自动驾驶的后续竞争将沿着何种轨迹前行，是特斯拉、造车新势力们持续引领，还是传统车企们后来居上，我们拭目以待。