先说一个好消息：据中国汽车工业协会（中汽协）近日发布汽车产销数据显示：今年1-4月，中国境内汽车企业出口137万辆，其中乘用车出口114.2万辆，同比增长1.1倍；4月中国汽车企业出口37.6万辆，环比增长3.3%，同比增长1.7倍，中国汽车出口继续“狂飙”。
另据中国乘用车市场信息联席会（乘联会）数据，今年第一季度，中国汽车出口106.9万辆，同比增长54%。而日本同期汽车出口量为104.7万辆。这意味着，今年第一季度，中国汽车出口首次超越汽车第一大出口国的日本。
德国柏林超级工厂生产搭载比亚迪电池的Model Y后驱基础版车型
2020年以前，中国汽车出口大概有10年时间长期徘徊在100万辆左右水平。2021年，中国汽车出口一路暴涨超过200万辆，超越韩国成为世界第三大汽车出口国。2022年，中国汽车出口再创新高达到311万辆，首次超越德国，成为世界第二大汽车出口国。
在不久之前，国内的汽车厂商在车展上用皮尺测量“友商”新车型的“奋斗”行为还在被人调侃，现在特斯拉都宣布要将比亚迪的刀片电池装在德国生产的Model Y上面，中国汽车行业这二十年走过的路简直是工业史上的传奇，赶上中国发展的东风，汽车产业从插班生干到了课代表，大有提刀上洛清君侧，把任课老师哄下讲台的趋势！
加班还是不加班？比亚迪怎么选？廉价的打工人能支撑国人的汽车野望吗？
在这辉煌数据的背后一场变革正在发生，各大车企近期都有裁员降薪的举措，汽车企业的招聘也是纷纷按下了暂停键，以前备受求职者追捧的合资企业也加入了这场“寒潮”，人们不禁要问：汽车产业怎么了！？
在最辉煌的2017年：
上汽大众第二次销量突破200万辆，而上汽通用紧随其后；
广汽三菱、广汽菲克和东风雷诺的增速，分别是93%、23.6%和140.6%；
北京现代在连续4年销量过百万后，第一次开始了下跌，神龙汽车只完成了70万辆目标的一半；
国务院批准设立了“中国品牌日”。
德系日系在新赛道已经落后
要知道，以前的合资车企可是号称“月月双薪”“全年二十七薪”的存在，当初在某合资车企落户武汉时甚至喊出过“三年买车，五年买房的口号”，彼时正是房地产大跃进的时期，敢这么对标足见其底气。除了合资品牌，国内自主品牌车企都是各地方政府积极拉拢的对象，为了有车企落户那是各显神通，地皮厂房，基础设施能送的都送，为的不就是“苟富贵，莫相忘”，而现在的车企职工下班送外卖跑网约车都不是什么新鲜事。
变革需要投入，钱从哪来？这第一刀按惯例砍在了人身上，人力成本在车企中所占比重毕竟有限，只能湿湿地皮，所以可以想见“降本增效”的大刀后续还会砍向更多的板块，全球各大车企的裁员潮正在上演，下一集的剧情估计就是动供应商和销售渠道的奶酪了。而造车新势力的钱是“融”来的，你也不可能指望金主一直源源不断地输血，迟迟见不到回报人家会着急的哟！要说有什么不一样，那就是合资品牌赚钱的时候真敢给员工分钱，国内的车商赚到的钱还得用来打其他的仗，这也就不难理解某些自主品牌车大卖，员工却纷纷离职的现象是怎样出现的。可以说，除了国内市场里除了特斯拉其他车企的“奶牛”在转型中都挤不出太多的奶来强筋健骨，汽车行业的利润已经很难覆盖换赛道的成本，以前越辉煌的车企负担越重！
微博汽车消费网的报道
数据来源：汽车大公司
上个月上海车展上，小鹏汽车CEO何小鹏曾说过，“汽车行业的淘汰赛才刚刚开始，300万辆年销售规模只是车企的入场券。”转型要转到什么时候，谁也不知道，按照一些行业内工程师的说法，现在的电池技术远远谈不上成熟，这也就意味着车企在这上面还要熬一些时日，“活下去，熬出来”应该是未来几年行业的主旋律，对当下的车企而言研发新技术推出新车型很有一些“赌”的成分，关键是这赌的成本着实不低，没有足够的技术底蕴和现金流做支撑被拍死在沙滩上都算好的，连岸边都摸不到更有可能，现在还没有到决战时刻，倒下的注定成为市场的垫脚石，而打下这个地基的就是裁员潮中已经感受到寒意的打工人。
理想财报截图
近期来自大厂的反击
300万的销量是不是入场券不好说，从单车利润来看理想汽车是最有希望上岸的新势力，而合资品牌还有深挖的空间（还有劲折腾），之前介绍了，新能源赛道是一场持久战，熬过了2023还有2024，造车的投入是要按年来计算的，节流的效果只是暂时的，想活下去必须“开源”，现金流就是生命线，补给不畅会和俄军在战场上的表现一样，考验各大车企资金池的时候已然来临，虽然还未梭哈，却已经开始拼家底了，这注定会劝退大量的玩家，过几年我们再看市场剩下的品牌还会有几个？
出路在何方
在残酷的市场竞争下，汽车行业打工人从快速扩张时代的抢手货变成了成本压缩对象，这似乎是一个逃不掉的宿命，窃.格瓦拉一语成谶，眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了，打工人都只能被动接受，港湾——那不是为打工人准备的，顶风冒雨，茹苦领痛才是打工人的生活实质！