今年春运的一场冻雨，不仅让高铁一路火花带闪电，更让我国整个中部铁路网陷入一时瘫痪。

最后，不得不请来内燃机祖师爷救场，这绿皮老祖出马，看得出来那是宝刀未老，姜还是老的辣！

果然叫东风的，都是非常厉害的存在。

于是，有人就发问了，为啥不能让内燃机车代替高铁重回春运？

哪怕速度慢点没事，毕竟碰上恶劣环境，它是真的能抗。

内燃机车优势

首先要说的是，所谓内燃机车，并不是大家所见到的绿皮车哈。

有个非常简单的辨认办法，那就是看火车顶部有没有接触网和受电弓，如果有就是电力机车，如果没有就是内燃机车。

那么，内燃机车有什么优势？

首当其冲的是，它可以在一些诸如电网覆盖不足，或者是高原特殊环境下畅通无阻。

举个例子哈，比如青藏高原的地理环境极为特殊，不仅海拔高，气压低，而且缺氧，这些条件对于铁路运营提出了极大的挑战。

虽然电气化铁路在平原地区效率高、环保，但在高原地区因为技术和成本的限制，电网覆盖不足，因此内燃机车就成为了青藏高原铁路运营的主力。

当然了，普通的内燃机车在这样的环境下无法发挥正常性能，需要特别设计。

过去，我们铁路初期用的是进口NJ2机车，但是随着国产化进程的提高，如今国产高原型和谐HXN3机车也被研制出来了。

这种机车的成功研制，标志着中国在高原铁路运营技术上取得了重要进步，不仅降低了成本，也提高了我国对关键技术的掌握和自主研发能力。

再者，电气化铁路虽然高效，但在极端气候条件下，其脆弱性就会显现出来。

比如，接触网可能会因为冻雨而导致电力传输效率下降，严重时甚至完全失去电力供应，从而影响电力机车的正常运行。

而内燃机车则完全不用担心，可以在这些条件下继续运行。

除此以外，战时的运力保障也是一个因素。

如果在战时或其他紧急情况下，电气化铁路的基础设施被破坏了，这时候内燃机车的灵活性和独立性，就显得尤为重要。

相较于电气化铁路，内燃机车的运营不需要复杂的电网和维护高昂的电气设施，故障排除和维护工作也相对简单。

这使得在紧急情况下，能够迅速恢复铁路运输服务，减少因铁路系统中断而造成的影响。

正因如此，内燃机车能够在各种条件下维持运输能力，从而为国家的物资运输和战略调动提供可靠的保障。

比如2008年大雪灾，那次暴风雪席卷了我国南方各地，超过14个省份都受到了严重的波及。

恶劣的寒冬将很多地方的基础设施摧毁，一时间铁路、电力系统遭受到了严重的考验。

为此，当时很多客运线路用上了内燃机车，从而保障老百姓的基本出行需求。

既然在特定的环境和条件下，内燃机车仍然发挥着不可替代的作用，那为何不能让它代替高铁重回春运？

电气化趋势

其实这个问题，背后涉及到多方面的考虑，包括运输效率、环境影响、经济成本和乘客需求等。

众所皆知，高铁这样的电力机车是比内燃机车跑的更快，装的更多，能够在短时间内运送大量乘客，从而极大地提高了运输效率。

比如高铁在几个小时内完成的距离，内燃机车可能需要一天或更长时间。

正因如此，使得内燃机车难以快速满足高密度人口流动的需求。

环保方面，高铁运行依赖的是电力，而内燃机车依赖化石燃料运行。

这样一来，后者产生的二氧化碳和其他污染物会对环境有较大影响。

在如今追求清洁能源的大环境下，减少内燃机车的使用也在情理之中，当然了，减少不代表就不用。

经济成本方面，虽然高铁的建设成本高，但其运营效率和乘客吞吐量可以在长期内弥补初期投资；

同时，高铁能够促进沿线城市的经济发展，提高地区间的互联互通，带动旅游业和商业活动，这些间接的经济效益，也会像滚雪球一样越滚愈大。

而内燃机车就不一样了，本来就在特定条件下才能使用，如果用在人口密集区域的话，那么无疑将面临着较高的燃料和维护成本。

更重要的是，随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，乘客对旅行速度、舒适度和准时性的要求越来越高。

从这个角度看，高铁无疑是更加符合需求的。

另外，从技术创新来看也是如此，随着技术的进步，电气化铁路的效率和可靠性将继续提高。

未来如果使用更先进的电力牵引系统、高效的能量回收技术的话，那么无疑将会进一步减少能源消耗和运营成本。

而相比之下，内燃机车的技术改进空间相对较小，其效率提升的潜力有限。

再加上铁路电气化已经是大势所趋，同等大小的电力机车和内燃机车，前者性能对后者简直是碾压。

当然了，尽管电力机车在很多方面优于内燃机车，但两者在现代铁路运输系统中仍然可以发挥互补作用。

结尾

因此，未来的铁路运输策略还是会以电力机车为主导，内燃机车为辅助的双轨系统。

这种多元化的运输策略，不仅能够提升铁路系统的整体效率和环保性，还能在面对极端气候条件或其他突发事件时，避免“全部停摆”的情况。

俗话说，“鸡蛋不能放在同一个篮子”就是这个道理。