中世纪中后期英格兰的水上运输也比较发达，英格兰的地貌地形使其水运条件十分便利。

不少在今天被视为毫无经济价值的小河流，在当时可能却有着举足轻重的运输作用，不仅能通航吃水浅的帆船，而且还能使小船驶进内陆腹地。在英格兰，河流是其路线系统的一个有机组成部分。

有研究显示，中世纪中后期，英格兰和威尔士的河流通航距离比人们之前所认为的要远得多，通航能力也比较强，而且由于英格兰大多数城镇都靠近通航水道，水路运输对中世纪中后期的贸易和城市发展的重要性肯定远远比人们之前认为的要大得多。

从整个通航河流的地理分布来看，东部和南部更集中一些。“泰晤士河、利河、斯涛河、湾河、塞文河、爱文河、汗伯河、特伦特河、约克郡奥斯河、威森姆河和其他的河流都是延伸到内地的繁忙的贸易干线。”

伦敦粮食和外贸出口主要依据泰晤士河这一主动脉，从泰晤士河口到伦敦，这是一段非常繁忙的河流，因为有来自欧洲大陆和沿海城镇的船只以及内河船只。

内陆河运具有至关重要的作用，因为内陆交通在以人力和畜力为主的情况下，不适用于笨重庞大的货物运输，而水路是当时比其他任何方式都更经济、更有效率的运输方式。

琼斯就明确指出，“这一时期水运费用低于陆运有关，陆路运输的费用有时可能是水路运输的十倍。”大宗货物比如木材和煤的长途运输只有通过便宜的水道运输才合算。“矿煤被称为‘海煤’，这不是因为它是在海边开采而是因为它经河和海来到南部的。

水运费用的低廉也解释了为什么在英格兰的东南部，从波罗的海和挪威进口木材比从中部山地的西北进口更便宜，它也解释了在建筑英格兰南部的教堂和监狱时为什么要从诺曼底进口石材。”

S.乌勒尔研究了1300年左右在苏格兰农产品向爱德华一世的军队提供粮食供应的情况，她发现在大多数情况下，那些农产品由马车运送到最近的可航行的水域，然后从那里到一个海关口岸，以便继续装运。

她研究了林肯郡、约克郡、汉普郡和诺福克郡的这类活动，发现到处都有相同的模式，其运输严重依赖于河流。

河道水运是主动脉，陆路运输虽有长途，但仍以短途为主，在远程和海外贸易上，短途的陆路运输就像是河道水运的支脉，水运使得封闭的内陆与外部世界能够迅速的联系起来。

在中世纪晚期，英格兰可航行的河网的范围有所下降。有不少直接或间接的材料证明了这一点。就福斯戴克而言，这条水道在12-13世纪期间已投入商业使用，但它似乎在14世纪已经淤塞，后来直到17世纪才重新开放。

“1268年，在德温特河被磨坊的建设阻塞时，航行就停止了，德比郡的人请求将磨坊迁走，但实际是直到1720年才重新开放。”

泰晤士河的航运也一定减少了，因为13世纪时一直从多拉特沿河能直接把谷物运送到伦敦，但到了15世纪，甚至都不能顺流而下把货物从卡勒姆运到亨利。

由于没有证据表明从14世纪末到1635年，这条河在卡勒姆和牛津之间是可以通过的，泰晤士河的通航范围在13世纪末或14世纪肯定经历了很大的收缩。

利河也不再是一条有效的运输路线，因为在13世纪，葡萄酒和谷物等货物从威尔沿河运往伦敦，到1560年，这类货物的运输就掌握在车马夫手中了。

大乌斯河的航行似乎已经减少了，因为虽然圣尼茨的建筑材料很早就沿河运送，但到了十七世纪初，沿圣艾夫斯河运送的任何货物都必须在每一处装有水磨的地方转运。

在中世纪晚期，威兰河的通航能力也肯定下降了，因为斯坦福德在诺曼征服前曾是一个港口，但到1570年，通往该镇的河道已经淤塞，水路也被磨坊堵塞了。兰登的研究也显示，英国的内河运输在1300～1540年间走向恶化。

对于这一时期通航水路下降的原因，学者们做出了一些原因探讨。琼斯认为原因有二，其一是与河流交通阻塞的增加有关，水力磨坊和堤堰增多，给河运带来新的困难；其二是14至15世纪人口骤减的降低了维持航行的压力。

这是一个很有吸引力的解释，因为城市对谷物和燃料等散装大宗货物的需求下降，就伦敦而言，就减少了从如此遥远的地方获得生活必需品的需要。这势必造成某些河流上的交通量减少，使用率下降，缺少人手维护，导致河道淤塞。

海上运输同样不可忽视，它与内河水运一起构成了中世纪英格兰的水上运输系统。我们将海上运输分为沿海运输和海外运输这样两部分。沿海运输顾名思义就是指沿着英格兰海岸线进行的运输活动，而海外运输则指的是离开海岸线、远距离的穿洋越海的运输。

英格兰的海上运输多限于沿海航行，“科瓦勒斯基对埃塞克特1383年9月至1411年9月海外进口贸易和沿海进口贸易进行对比，结果发现，无论从哪个维度，沿海贸易都超过海外贸易：从船只数来看，沿海贸易占69%；从进口额来看，沿海贸易占80%。”

大部分沿海运输集中于那些沿海港口，这受限于当时的技术水平以及航海水平。英格兰的海外运输是随着整个英格兰国际贸易的不断壮大而逐渐增多的，当然这也少不了当时造船技术以及航海技术的进步。

而且海上运输有其独特的优势：首先，海运可以较少受地理因素的限制，可以远距离的运输货物。其次，海上运输可以运送那些质地重、体积大的货物，因为海上的商船不会受限于内河航运水文条件，往往海船的载重量更大。

最后，海运相比陆运和内河水运更加的便宜，马斯切尔经过研究发现，“中世纪中后期英格兰陆运、河运、海运费用比例大致为8︰4︰1。这些优势也使得人们愿意冒险使用海路，再加上国际贸易的不断发展，海上道路也有了发展。

英格兰是一个岛国，四周濒海，可航行的河流都有其出海处，在接近出海处的地方都有港口。英格兰有很多天然的港湾，这是自然赋予它的优势。“16世纪早期，英国大约有86个港口和小港，还有其他的小港湾。”

“英格兰东部离伦敦最远的港口是贝里克，以南有纽卡斯尔、赫尔、波士顿、金斯林、大雅茅斯；在南部沿海，主要的港口是奇切斯特、南安普顿，普利茅斯是南部海岸最后一个重要的港口；在西部海岸，有加的夫、米尔福德、怀特黑文这样的港口。”

英格兰的大部分港口直接与可通航的内河水域相连或相邻，这样就大大密切了沿海港口与内河流域的联系，有利于形成一个比较完善发达的沿海交通网。

英格兰东南部的五港同盟包括桑威奇、多佛尔、海斯、罗姆尼、黑斯廷斯，以及后来加入的温奇尔西和拉伊共7座城镇。该同盟是肯特郡和萨塞克群各港口组成的海事同盟，它有一支强大的海上力量，这些港口密切了英格兰与欧陆的贸易往来。

其实早在《末日审判书》中对于“五港”所提供的关税资料，就可以证明它们在当时都是活跃的商业城市，并且都有自己的航运事业。威廉大帝的征服大大地鼓舞了它们横渡海峡的贸易。

下图展示了海路是如何把中世纪的城市相互之间连结起来的，我们看到英格兰与西欧以及北欧之间都存在着贸易方面的往来，城市的商人通过内河与陆路运送物资，到达沿海港口，再有沿海港口经过海上通路运往他方进行物资的交换。

在中世纪中后期英格兰的许多地区，人们发现了可以通航的河流，在很大程度上用船来代替马车和驮马。使用船只的大小与当时每条河流的水文状况有关，大河可能容纳大的船只，这样载重量也大，如大船可以沿着梅德韦河到达梅德斯通。

需要注意的是，“同一条河流不同的河段上船只载重量是不一样的，如特伦特河上游船只运载量平均为48夸脱，下游为80夸脱。”这也是由于上游河段水面窄，而下游水面宽，吃水深，可以载重多。

对于英格兰这个岛国来说，最重要的一项工业是造船业的发展。“在货运方面，从诺曼征服起到15世纪为止的这段时间内，典型的货船是一种‘小艇’，这是一种船幅较宽、船艏呈钝鼻状、方帆单桅的船。

它不能在大风中航行，却适合于在顺风中扬帆行驶，速度很慢，时速只有几海里。它依靠划动设在‘右舷’的改装过的桨来航行。”载货量按一种很不精确的单位“桶”来计算，这也从侧面证明了酒类贸易在当时所起的重要作用。

所谓的“桶”是容量约为二百五十加仑的大桶。它可以装载水或啤酒。至公元1300年，一艘载重三十‘桶’的船似乎已经比较普遍了。那时也间或有载重量达一百‘桶’或一百多‘桶’的较大的船，不过这种大船较为少见。

14世纪后，可能有一种载重量达二百‘桶’甚至二百四十‘桶’的大型海船出现。到1400年时，运酒到布里斯托尔的货船平均载重量八十八‘桶’，而到1500年时，载重量为二百‘桶’的船只已很普遍。

我们从这些货船的载重量可以看大货运船的规模载重体积在不断的扩大。以上说明，沿海岸运输的船只，其载重量不断加大，沿海运输和沿海贸易在不断增长。与沿海船只发展的同时，跨海远洋船只也在不断进步。

远洋船只造船技术的变革主要表现在两个方面：首先一方面是增加船自身的桅杆，从传统的单桅杆船发展到多桅杆船；第二是增加船的横梁长度，从“圈梁”改为“长梁”。

“大约在1450年，三桅杆船在南北方同时兴起，至1500年，很多船都装了4根桅和1根艏斜杠，因此一艘三桅杆船至少有5面受风帆：艏斜杠下的斜杠帆，艏帆，主帆及其上的顶帆，还有尾帆。”

挂有多面帆的船与之前的单帆船相比较而言，不适合迎风航行，因为阻力更加大，但是帆能够随着航海的需要选择增加或减少，因此使船运行变得更加的灵活。

这种新颖的全帆型装船更加的适合于冒险性质较大的的远程航行，船上可以容纳人员以及航海所需的储备物，而分离帆面的设计意味着，帆船可以更加安全的驶离在未知的海岸，而且更能够经受长期的海上航行。