“网上说，买新能源是智商税，这根本不用信，我们平时卖车的时候，燃油车现在很难卖了，看完我们的车，就算价格能再给他便宜1万，也一样拦不住人家跑去比亚迪或者吉利看看插混。”马斌，已经在北京的4S店卖了10年的合资车，现在不敢轻易跳槽，加上马上要过年，所以先硬着头皮熬过2024年的前2个月。
10年时间，之所以他一直卖合资车，不仅是因为卖国产车面对的客户比较繁琐，也是因为挣钱更多。但随着微信里的客户越加越多，现在手握资源的他也一样没办法太好的推动那些想换车的老客户，来到店看车。原因很简单，“国产车现在便宜的很夸张，加上不要购置税，又能加油，我们这只能看店里再让车多优惠几万才有点办法”。
要知道，北京是全国最特别的燃油/新能源销售区域，限购之下，只能靠运气摇号，不能像上海或者广州深圳那样花钱解决。绿牌只能购买纯电动，不能购买插混，蓝牌指标则是通吃，但即便这种政策，也一样挡不住插混越来越多。原因还是一样，车便宜，能省油，配置高，远比燃油车用起来更爽更省钱。
除了丰田/本田，合资车难做插混？
而和马斌聊，和同样在其他合资品牌的销售顾问聊，“你们这XX品牌要开始做插混了”，他们没有兴趣的。
一线的销售顾问最有话语权，贯穿了2023年全年，到2024年愈演愈烈的降价潮、价格战，让马斌们对合资车做插混兴趣乏乏。销售顾问本就有个圈子，国产品牌的销售前线每天都在爆出的惊爆价，已经让卖合资车的销售们觉得麻木。就比如，“啥？9.98万的秦PLUS DM-i里外里还能再优惠1万？”
然而，车企的行为和一线顾问的遭遇是不同的。面对着近乎崩裂的传统汽车消费格局，车企们的战略是一变再变，能够坚持下来的很少，比如奔驰、宝马，All in纯电动，进行快速的转型；一直在快速变化的很多，比如绝大多数合资民用品牌。
眼前的局面是，前任大众CEO迪斯的All in纯电动计划被推翻，奥迪在2023年官宣了“下一代纯电动计划延后，继续挖掘PHEV和燃油机的盈利能力”，如今，大众在其全球最重要的中国市场里，开始了推动PHEV插混复苏计划。整个民用合资品牌的选择都基本相仿，从2023年开始动起来做PHEV插混。
包括但不限于：
1.2023年7月，上汽大众争取到自研PHEV项目，不必通过大众集团审核，与上汽集团进行合作，10月，贾健旭透露，其长续航PHEV车型进展——预计于2025年推向市场，而上汽大众将承担75%的产品开发量。同时，业内对此的推测是，将进行200亿元的投入，实现快速落地；
2.2023年第四季度，东风日产、上汽通用，分别放出其PHEV计划。日产在中国的新一轮PHEV车型由东风日产技术中心主导，上汽通用继续由通用泛亚主导，但会快速调整重点为PHEV新技术；
3.2024年至今，一汽-大众透露，正在自主研发新的混动系统，北大众产品会很快混动化；
简言之，合资品牌几大巨头，都选择了切换主要技术路线，以跟上中国市场的消费需求变化。然而，这份名单中目前并不包括丰田/本田，原因也很简单，这是除了现代起亚之外，全球唯二有着深厚油电混动技术储备能力，且大规模量产的品牌。韩系品牌在中国市场已经丧失了话语权，而丰田/本田目前落地的PHEV车型则在证明一件事，二者只要使用自己的油电混动逻辑加动力电池做小幅度优化就能做好插混的三电，但至少现在，插混的盈利能力在油电混动面前还不够。
同时，新一轮合资品牌的PHEV插混复兴计划，背后与此前30年的合资模式还有更多不同。不同点在于，10多年前，欧洲汽车工业已经认定并高喊“PHEV是过渡性技术，是燃油直接切换到纯电进程中的一个case”。再加上，欧洲车企在此前经历过尾气门之后，清洁柴油计划在破产，直接对内燃机的发展按下了减速键，所以实际上海外技术反哺到中国市场的能量有限。
所以，新一轮的技术复兴中，合资品牌们的路线选择是，依托本地的成熟供应链与技术演进，进行优化以及自我突破。而同时，这一轮技术复兴中，还包括一个很大的亮点，即增程这种被包含在PHEV定义中的技术，如今被很多合资品牌选择，成为接下来的发力点。
技术路线确定，再看各品牌目前陆续公布的2024新车计划，接下来1年的市场样貌轮廓初步浮现。
一汽-大众的2024年里，获得出口授权的捷达会最大化燃油车盈利能力，大众品牌会推动混动，奥迪品牌对PPE纯电平台进行落地；
上汽大众的多款重磅新车将换代，包括途观L、帕萨特，另外新车还会包括全新A级SUV、Polo、ID.Next的量产版，主推燃油/纯电，这与其2025年PHEV落地节奏相互搭配；
东风日产的2024，除了最新的2.0T+9AT探陆外，更多是e-power技术升级至现有车型上。
短期难降价，所以先别急着期待？显然，2024年更多是作为过渡期的存在。除了上述PHEV复兴的企业外，丰田/本田/奔驰/宝马的计划也已出炉。
广汽丰田的2024年主线是，全新凯美瑞更换大电池继续主打油电混动，但因为官方调低价格，直接省出购置税，抹平面对PHEV的劣势。还会推出1款纯电动SUV和纯电动中大型轿车。
一汽丰田会正式落地全新普拉多，同时全新皇冠推出，以及bZ还会推出纯电动SUV。
本田会分别推出e：NS2和e：NP2极湃2，共2款纯电动新车。
豪华车市场里，奔驰的2024年看点分别是，象征着技术顶级实力的迈巴赫EQS纯电SUV将引入，全新CLE将搭载8295芯片，奔驰第三代MBUX和8295芯片会快速列装到奔驰旗下的大量车型上，MMA平台中国专属加长新车会推出，而MB.OS智能系统会在中国团队带动下升级。这之外，奔驰的燃油车也会进行高数量级的升级改款。
宝马则是按既定思路来推进，但规模和速度上提升。包括宝马5系/i5，马上上市，多款宝马M系列车型会改款上市，同时新能源板块里，宝马iX1 eDrive25L预计在第二季度上市。
拉完大家的名单，结论是，多数品牌正在慢慢实质性放弃传统燃油车的发展，选择使用PHEV技术进行升级与替代。而宝马/奔驰这种仍然掌握相应市场话语权的品牌，还是几条腿一起走路，比如尽管没有过多提及PHEV，但其仍在推动相应车型的改款升级，销量和利润尚可。
对跨国车企来说，它们在中国市场的2024年里使用的计划更多是，“你卷你的，我卷我的”，二者之中虽然有对消费需求的妥协和互相学习，但要比中国品牌的内卷烈度相对低一些。
所以，全球对中国车市此前的判断本质不变，2025年开始初步决赛，2024年是入围赛的后端。
其实对于跨国车企来说，当前的本源问题并不在于是否使用/放弃某种技术，而同时在于能否把价格打到合理的竞争区间，以及是否砍掉相应的燃油车。
2个因素都是紧急且必要的选项，同时也在发生相互的制衡。
从新车计划和新技术来看，多数跨国车企此前发展几年的PHEV插混并不适用，因为其P2的开发理念。早期你我能见到的合资插混，大多为P2架构，坊间对其的评语是“有电一条龙，没电一条虫”。当然，也这是比亚迪DM-i未退出之前的行业普遍现象。
从结构上看，P2架构是在变速器与发动机之间，布置一台电机，对原有内燃机+变速器的动力总成改变不大，比之双电机串并联DHT也要简单，成本也可以低一些。另外，理论上除了省油，P2架构车型中后段动力表现也不错。但带来的问题也是，首先需要对变速箱和发动机的匹配有惊为天人的能力才能避免顿挫，其次是行驶过程中动力电池的充电速度很差。二者结合之下，根本匹配不了中国消费者的日常代步需求。
在中国车市里当前销量和接受度最高的PHEV技术为，P1+P3结构，以及增程，串联结构大行其道。当然，吉利和长城的多档串并联也并非不无机会，但要解决的是成本快速降低，以及降价。
简言之，跨国品牌的技术反攻路径其实很明确，即原本储备能力不能突破市场需求规则，换道超车的概率低，强项在于本身在内燃机方面有优势，但难题在于，中国车市里相关供应链成本已经卷到比较透明，下探难度高，以及PHEV插混的玻璃天花板明显，在低成本下做出明显不同的效果，上升难度高。
当然，还要直面的包括，尽管内燃机优势明显，但全球增程器目前的优势话语权其实握在华为手中，强点是软件算法和数据仿真能力。
另一个难点在于，合资品牌是否决定砍掉部分燃油车。这之中的逻辑很清晰，一旦有着传统燃油车的存在，只要是在该成名序列中做PHEV拓展，那价格就没法定到位，因为有传统车型的认知钳制。
中国品牌的做法，目前全都是推出新序列，比如银河、枭龙、启源等，这是因为其在此前的营销过程中发现，如果在燃油车序列中做新增，即不容易营销宣传，又会产生内耗。
写在最后：研读过各家新车计划后能发现一个结论，先不要对2024年的插混争斗有太高的期待。掌握传统汽车话语权的跨国车企们，目前要看比亚迪的一举一动来决定自己的新一轮如何进展。
譬如，马斌面对的问题是，当比亚迪秦PLUS DM-i冠军版已经打到9万元内，加上保险、上牌等附加费用后，该车型的落地价格不过9.5万元。这一价格明显低于很多骨折降价后的合资A级车，但配置却仍然有优势。
喜的是，有了插混，有了流行的技术。但怕的是，有了插混，没有合理的价格。仅对他个人来说，当合资车喊出油电同价的宣传时，是一个令他害怕的话术。
因为，现在的局面早已变成了，电低于油。
