文/刘晓博
堪称世纪工程的深中通道，已经建成通车50多天了，平均每天的车流量约10万辆次，是港珠澳大桥的近9倍。
很多人非常关心，运输能力超过“深中通道+港珠澳大桥”的深圳-珠海通道（又称深珠通道、伶仃洋通道），什么时候能从图纸上走下来，变成现实。
最近，网上不断传出关于深珠通道各种“不利”的说法，说深珠通道方案可能会被长期搁置，原因包括：
第一，经济低迷期，国家对投资额超大的工程越来越慎重。
第二，广州担心深珠通道进一步限制南沙港的通航能力，正加紧建设双层、16车道的狮子洋通道，以降低深珠通道的必要性；狮子洋通道的投资或将超过深中通道。
第三，深圳担心更多企业外溢。
第四，广东省提出搞“港珠澳大桥深圳连接线”，把单Y变成双Y，提高大桥利用率，所以深珠通道未必是首选。
这些传闻是真的吗？深珠通道会不会像深中通道一样，也好事多磨，10年内都没戏？
要知道，深中通道的概念是上世纪90年代末就提出来了，正式有第一版官方规划是2003年。即便从2003年算起，到建成通车也用了21年的时间。
而深珠通道的官方第一版规划，是2010年《珠江三角洲地区城际轨道交通规划》首次提出的，至今才14年。如果按照深中通道的推进速度，再加上建设工期，或许真的10年内没戏。
最近几个月，广东省、珠海市对深珠通道都有表态，我们不妨看一下：
据南方日报报道，有网友在人民网领导留言板发帖，建议加快推进深珠通道项目。广东省有关部门2024年5月的回复表示：广东省将积极争取国家层面对伶仃洋通道（深珠通道）规划建设的支持，争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家“十五五”规划等国家相关规划，尽快启动项目工程可行性研究和相关重要专题论证工作，加快推进项目前期工作。
也就是说，深珠通道从2010年折腾到今天，规划都是在广东省或者深圳、珠海层面进行的，并没有正式纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划。
上文说的纳入国家“十五五规划”，是指“‘十五五’现代综合交通运输体系发展规划”，深中通道就曾纳入过十四五交通规划。十五五计划的时间跨度是2026年到2030年。
港珠澳大桥从动工到建成耗时8年，深中通道则耗时7年。深珠通道的工程量相当于深中通道的2倍，港珠澳大桥的2.5倍左右，没有7年到8年的施工期很难完成。
最保守估计，深珠通道从纳入国家规划到正式动工，至少需要4年时间。所以，他的建成通车最快也要11年以后了。如果再犹豫一下，就需要12到13年，甚至更长时间。
深珠通道上马需要解决的第一个问题是，有没有建设的必要。
或者说，通行能力超强的狮子洋通道，以及规划中的深中城际、港珠澳大桥深圳连接线、深圳外环高速跨江通道等，会不会让深珠通道变得不太必要。
下图是珠江口的主要跨江通道
带箭头的都是尚未动工或者建设中的。
目前广州正在虎门大桥和南沙大桥之间，加紧建设通行能力超强的狮子洋通道，它是两层、16个车道的超级公路大桥。而已经建成的港珠澳大桥只有6个车道，深中通道为8个车道。
狮子洋通道项目起于广州南沙区，上层终于东莞虎门镇，下层终于东莞沙田镇，全长约35.1公里，设计速度100公里/小时，全线设置11处互通立交，服务区1处。过江段采用双层桥梁，长约12.5公里，为珠江口首条双层过江通道。其主跨2180米、塔高342米，是世界首座超2000米级双层悬索桥。
更令人吃惊的是，狮子洋通道虽然跨越珠江口的距离远小于深中通道，但由于建在沼泽湿地上，再加上是双层，所以实际造价竟然略高于深中通道，预计将耗资超过500亿。
狮子洋通道的投资方是广东湾区交通建设投资有限公司，25%资金是企业出，事实上是三大股东——广东省、广州市和东莞出，75%为贷款。
投资巨大、通行能力超强的狮子洋通道，显示了广东省对广州的父爱，也展示了广州维护其珠江口交通中心地位的决心。
深中通道、港珠澳大桥，以及未来的深珠通道都是西桥东隧（为了避开香港机场和深圳机场），隧道的存在决定了它们不能通行大型货车或危险品（风险较大）；虎门大桥年迈体弱，在2029年8月15日之前，全天禁止货车及40座以上客车，未来估计也很难允许超大货车通行。
所以，未来大型货车，尤其是货柜车、危险品车，跨越珠江口的时候主要是走南沙大桥或者狮子洋通道。
在深中通道稍微靠北，还有深圳外环高速跨越珠江口的规划，由于这个通道连接深圳、广州南沙、中山，这三个城市肯定会力推，尤其是广州更愿意看到这个通道建成。这个通道跨江距离短，造价将显著低于深珠通道。
深中通道为双向8车道，只能通行汽车。所以，深圳到中山的城际也一直在规划中，这个城际向东就是“深大城际”，穿越深圳连接惠州大亚湾。向西通过深圳机场T4航站楼，连接南沙和中山城区，乃至江门。
这条城际也被称为“深南中城际”，因为它连接了深圳、广州南沙和中山。去年8月，中山市发布了这条城际线路研究咨询报告的采购公告，这是中山最希望早日实施的项目。
深南中城际的造价也远低于深珠通道，关键的是广州也能参与其中，还可以强化深圳机场的枢纽地位，所以上马的阻力小很多。
深珠通道是大湾区跨海通道的3.0版，它包括双向8车道的公路部分，双线的高铁部分，双线的城际部分。所以它的造价或许达到深中通道的3倍左右，大概率超过港珠澳大桥（约1300亿）。
由于深珠通道投资巨大，加上存在狮子洋通道、深中城际、深圳外环高速跨江通道等竞品，再加上珠江口城市的博弈，这个世纪工程的确存在很大的不确定性。
网上有不少人质疑，国家在重大工程上偏爱大湾区，世纪工程一个接一个，担心深珠通道建成后沦为第二个港珠澳大桥。
其实大湾区拥有更多世纪工程是合理的，因为这个片区的人口、汽车密度都是全国首屈一指的。
很多人可能还不知道，“深圳+香港+东莞+广州+佛山”的面积，也只不过跟北京或者杭州的面积相当。“深圳+香港+东莞”，还没有上海市大。
下图是三大城市群核心区的汽车密度比较：
在珠江口两岸（不含香港、澳门）的6个城市，每平方公里汽车拥有量达到了953辆，是“上海+苏州+嘉兴”的1.4倍，是“北京+天津+廊坊”的2.4倍。
所以你什么时候看大湾区的人口热力图，都比长三角、京津冀的核心区更壮观。每逢节假日，大湾区核心区的塞车也是最严重的。
港珠澳大桥之所以利用率不高，是因为内地单牌车无法通行，而香港澳门汽车拥有量不算多、走这个大桥的需求更少。如果两地汽油价差消失，这座大桥将更加闲置。部分香港车主愿意通过港珠澳大桥到珠海北上，是因为到内地加一次油就可以把来回的过路过桥费挣回来，并有盈余。
深圳一直没有允许香港单牌车进入。如果将来放开，香港的加油站、大超市基本上可以关门了。
最近两年，广东省提出了设立港珠澳大桥深圳连接线，很多人认为这是妙棋一招，可以盘活港珠澳大桥，并替代深珠通道。
从上图可以看出，深珠通道的跨海距离最长也就36.6公里，而修建一条从深圳到港珠澳大桥香港人工岛的跨海线路，长度最短也接近16公里。
由于附近有香港机场，这条深圳连接线必须全程隧道，其造价应该是大桥的2倍以上，堪比深中通道的造价。
港珠澳大桥目前全程对小车收费150元，深圳连接线造价比肩深中通道，那么应该收66元。这样，从深圳到珠海单程收费216元，而且绕一大圈、耗时增加，你会走吗？
其实官方提出的“深圳连接线”，是不修建新的大桥和隧道，让内地车辆借道深圳湾大桥、香港北部的高速公路网，穿越香港部分城区上港珠澳大桥。
这就涉及到复杂的人员、货物跨境监管问题。如果从深圳进入香港的时候，要办理深圳出境、香港入境；到了珠海一边办理香港出境、珠海入境的手续，这样折腾你还会走吗？
如果不履行边境检查，给跨境车辆搞一个电子封条、并全程设置专用行车线、全程电子监控呢？
这看起来似乎可以行，但带来两个问题：
第一，专用行车线不是封闭的，只是一条线路，如果跟香港本地车辆发生碰撞怎么办、汽车坏了怎么办？要不要下车处理？处理的时候发生了人员越境或者货物走私怎么办？
第二，香港汽车拥有量只有深圳的六分之一，所以维持了交通高效率，很少堵车。它的代价是征收高额的汽车购置税，让大多数香港人买不起、用不起汽车。限制了香港人用车，却让内地人驾车到香港借道通行，香港人怎么想？而且两地交通规则不同，内地靠右走、香港靠左走，交通事故频繁之后香港舆论会不会反弹？
所以，港珠澳大桥深圳连接线无论怎么搞，都是不太可行的。这是我的结论。
鉴于大湾区人口密度、汽车密度都是全国之冠，从长远看深珠通道必将上马。在短期内会有各种博弈、争论，未必是首选项目，也极有可能10年内无法建成通车。
有意思的是，根据珠海的规划，深珠通道公路在珠海的起点是金鼎片区的下栅互通立交，选址在下栅检查站附近（淇澳、北围也有互通立交，但不算正式的起点）。这里距离中山边界只有数十米。
所以，深珠通道从某种意义上说是“第二深中通道”。无论深珠通道修还是不修，中山都是大赢家！
说深圳对深珠通道不积极也是错误的。深珠通道有利于强化深圳的交通枢纽地位，可以跟珠海互换资源。深珠通道还是深中通道强有力的备份。
深圳已经在国土空间规划里，给深珠通道预留了空间。未来深珠通道公路部分，将在前海水下立交连接深圳南坪快速路（珠海起点为下栅互通），高铁部分将接入深圳西丽站（珠海为珠海北站），城际部分将接入深圳前海妈湾片区的“前保站”（珠海为后环站）。
期待深珠通道早日动工！
