要想富先修路，要想强架桥梁。

无论是修路还是架桥，都说明一个道理，交通是国家经济发展的先行官。

如今我国的高铁技术冠绝全球，殊不知，在一百多年前，清人对铁路的态度却是“诧为妖物、视若蛇行”，见到铁路避之不及。

庙堂之上，大臣极力反对引进铁路，慈禧便以“震坏帝陵”的理由，关上了引进铁路的大门。

所幸李鸿章极力上奏，才慢慢改变了慈禧的态度，中国的铁路工程由此拉开序幕。

而从当年的“视作妖物”到如今的“四通八达”，中国铁路的发展绕不开一个名字，他就是“中国铁路之父”詹天佑。

在所有人都相信外国技术的时候，只有他开眼看世界，认为中国必须有一条自己修的铁路，也正是他在重重困难中杀出一条“通天路”，震惊世界，让国人扬眉吐气。

而他主持修建的人字形铁路，更是绝境下的一个“奇招”，绝妙之处至今为人赞叹。

那么，100多年过去了，詹天佑花费693万修筑的人字形铁路，如今怎么样了？

鸦片战争后，清朝闭关锁国的“天朝梦”被打醒，国人眼中不仅只能看见西方的洋枪洋炮，耳边亦充斥着西方先进的经济和器物制度。

有心者认识到了清廷和西方的差距，心急如焚，试图革新图治，拯救国家，但老顽固却一脸不服，对西方的器物持怀疑态度。

1865年，火车、铁路的概念被引入中国，一名英国商人为了向清政府宣扬建设铁路的好处，在北京宣武门外，建立了一条“迷你铁路”，铁路仅有一里长，却带给了清廷极大的震撼。

但由于眼界的限制，许多人视火车为“洪水猛兽”，视铁路为“怪蛇横行”，“妖物”的说法不绝于耳。

掌权的慈禧知道后，怒斥大臣们引进妖物，下令拆除，只有李鸿章心里有别的想法，他深知引进铁路的好处。

于是自作主张，在京城西苑修筑了一条小型铁路，仅供皇家使用，也正是这条铁路，改变了慈禧的看法，体会到火车的便利后，她松口允许修建铁路。

19世纪末，中国开始修建铁路，是亚洲第三个修建铁路的国家，仅次于日本和印度。

但此时的中国，一没有技术，而没有人才，定然无法自主修筑铁路，于是只能求助外国人。

利用外资企业修铁路，好处是可以少走弯路，但弊端更是无法忽视，俗话说无利不起早，可以促进经济发展的器物，外国肯定不会白白出力。

不仅如此，外资企业的胃口还很大，1899年胶济铁路，德国人除了要工钱，还要沿线30华里以内的所有采矿权；1901年滇越铁路，法俄要沿线资源归属权。

而且铁路是一个国家的交通命脉，外资修建意味着掌控权在外国，一旦发生战争，外资企业迅速控制铁路，清朝的国防可以说形同虚设。

可时局就是如此，国家积弱，人才凋零，建设铁路实在有心无力，直到1905年，京张铁路开始修建，才第一次打破借助外资修建铁路的历史。

彼时的清政府内外交困，修筑京张铁路的消息一出来，立刻引来了“群狼环伺”，各国为了承接这个工程争的头破血流。

就在英、俄两国僵持不下时，詹天佑站了出来，他表示中华地大物博，修一个铁路的工程，还必须借助外力，真是深以为耻。

要修就自己修，修自己的铁路，面对詹天佑的豪言壮语，外国人嗤之以鼻，凭借当时清廷的技术，想要穿越山脉，修筑从北京到张家口的铁路，无异于痴人说梦。

他们议论纷纷，根本不相信清朝有能力完成铁路的修筑过程，都在等着看笑话，为了阻挠铁路的建设，英、俄两国要求京张铁路不准聘请任何一个外国技术人员。

听着外国人的讥讽，詹天佑下定决心，一定要修出京张铁路，让外国人好好看看。

明知山有虎，偏向虎山行，詹天佑和工程师们知难而进，就是要在崇山峻岭中修铁路，修中国人自己的“通天路”。

外国人认为詹天佑无法完成，实际上是有依据的，在陡峭的山脉中修建铁路，无疑是地狱型难度，是一个前所未有的挑战。

不仅地势险峻，而且后备预算也有限，清政府国库空虚，每年只能提供100万两白银，预计六年完成，要知道，当时外国给的预算是2000万两白银，詹天佑即便节衣缩食，也不一定够用。

但没办法，有困难就克服困难，詹天佑带领团队开始攻坚，面对高耸的八达岭，仅有的两名工程学员发出感叹，真的能在这里建成铁路吗。

答案是可以，詹天佑领着工程人员，每天在大山之间勘测，跋山涉水，穿越丛林，一遍遍计算地形，找最好的修筑路线。

一个月的时间里，詹天佑从丰台经南口、八达岭勘测至张家口，终于写出了勘测报告，初步拟定修筑方案。

工程分为三段，第一段从丰台至南口，第二段从南口至岔道城，第三段从岔道城至张家口。

计划是一回事，实际操作起来又是另一回事，铁路路线上有高山峻岭，巨石嶙峋，还有7000多尺的桥梁，路险工艰。

最为致命的是，如果火车想要通行，必须要通过八达岭，按照外国工程师设想，需要打通隧道，隧道全场1092米，靠人工开凿费时费力。

詹天佑创立竖井方法挖掘，从中间往两边挖，大大节省时间，而为了克服南口和八达岭的高度差，詹天佑更是绞尽脑汁，创造出人字形铁路。

此方法令人拍案叫绝，一个人字形铁路，将山岭包围起来，上山分为两段，火车安装两个车头，上第一段坡，前面拉后面推，完全上去后，直接改变方向。

这时后头变前头，前头变后头，依然是前面拉后面推，不但解决坡度问题，还解决了火车动力不足的问题。

这种方法，叫“折返线降坡原理”，完美解决坡陡动力不足的问题。

1909年9月24日，京张铁路竣工，在詹天佑和团队的努力下，提前两年完成了任务，花费693万两白银，比起洋人的2000万，简直是节省中的节省。

铁路修成后，外国企业哑口无言，中国人第一次在铁路方面挺直了腰杆，喊出了中国铁路的声音，而詹天佑无愧于“铁路之父”的美名。

在之后的岁月里，京张铁路履行自己的使命，为国内运输做着贡献，2014年，京张铁路张家口支线停运，2018年，铁路遗址成为不可移动文物，不再走国铁列车。

泱泱华夏五千年，有巅峰有低谷，但唯一不变的是每个世代涌现出来的能人志士，他们用毅力与决心，创造一个个奇迹，引领中国不断前行，当向前人致敬。

如今，国家亦处于快速发展之中，这个世代的接班人，是你亦是我，我们应当同心协力，助中华腾飞！

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