去年年底，华为汽车推出了重磅车型——问界M9，短短几天，问界M9的订单就超过了40000辆。华为的自动泊车和自动驾驶功能，也被人津津乐道。一时间，华为汽车大热。其呼声，甚至一度超过了比亚迪，一度超过了特斯拉，一度超过了小米汽车。

即使这样，同样有不同的声音出现。昨天（2024年2月24日），作者就在手机《网易新闻》上，看到这样一篇长达2200多字的文章。文章的题目是：“华为的汽车业务，其实处在失败的边缘”。作者名字为“古老板的老巢”，应该也是自媒体，IP地址为广东省，文章发布于五天前的2024年2月19日。

该篇文章的核心内容如下：华为，这家在通信行业赫赫有名的巨头，自2019年宣布进军汽车产业以来，一直在积极布局和推进。市场的反响无疑是非常强烈的，华为的余承东销售频频发声，其影响力在中国新能源汽车产业界无人不晓，甚至多次引发行业内的热议和关注。

然而，尽管声势浩大，华为在汽车产业的实际产出却显得有些不尽如人意。直到2023年年末，华为终于推出了备受期待的问界M9，这款车的订单量超过4万台，虽然相较于华为之前的成绩已经有所突破，但与行业一哥特斯拉相比，其销量仍然相形见绌。特斯拉在一个季度内的交付量就高达40多万辆，这样的数据足以让华为望尘莫及。

从投入产出的角度来看，华为进军汽车行业的业绩似乎并不亮眼。据数据显示，自华为BU成立以来，华为在汽车业务上累计投入的资金高达206亿元。2022年，华为在汽车业务相关的研发支出更是高达103亿元，这几乎是理想、小鹏等新能源汽车企业的两倍。然而，换来的收入却不到21亿元，仅占总营收的0.3%。显然，华为在汽车产业的投入产出比并不理想。

当然，作为一个新领域，投入产出比的评价或许为时尚早。但更为关键的问题在于，华为至今尚未将其商业模式清晰化。在内部，华为面临着两条路线之争。一方面是成为汽车领域的博世，为车企提供综合解决方案，做硬件及软件系统供应商；另一方面则是自己造车。虽然华为高调宣布不造车，但余大嘴似乎并不认同这一战略。

问界M9这款车的出现，虽然名义上不是由华为制造，但从整个操作过程来看，几乎可以说是华为自己造的车。从产品设计、制造到营销、渠道，华为均一手包办。虽然名义上是合作厂商的生产名义，但本质却是华为自己的汽车。这种“犹抱琵琶半遮面”的做法，让人不禁想起华为曾经的口号——“不造车”。

然而，现实是残酷的。华为试图成为博世的梦想已经破灭。为了挽救这一业务，华为不得不将其旗下汽车BU业务分拆并向合作方开放股权。表面上看，这是一种通过拉拢客户形成长期捆绑业务的手段。但如果其供应商能力强大，根本不需要这种手段。归根结底，数百亿的投入、二十多亿的收入、不赚钱的业务，这些都是任正非无法容忍的。他可是商业狂人，对于不赚钱、不打粮食的业务，他可不会坚持下去。

在汽车业务上，任正非近期明确表示，要减少研发投入，确保商业闭环的完成。他强调，如果企业尚未明确如何盈利，就不应继续投入资金进行研发。华为在信息产业领域累积的优势，无疑是智能汽车的基础能力，但为何众多车企对此并不买账呢？智能汽车系统作为产品的灵魂，车企们又怎会轻易将其交由其他企业掌握？

华为的合作模式并未在市场上带来显著的表现。与华为合作的第一批供应链企业北极狐，市场表现并不理想，一直处于巨额亏损中，塞力斯也在亏损中，这让合作伙伴也看不到明确的商业前景。然而，问界M9的模式却证明，华为深度参与而不仅是提供零部件供应，是可能打造出爆款产品的模式。然而，这种模式却难以与大型企业合作，因为大车企会质疑自己的产品由余承东来发布，市场上可能会误认为这车是华为的，而汽车作为消费品，品牌价值至关重要。

华为投入200多亿，收入只有十分之一，是处在失败的边缘吗？朋友们自己判断吧。

（完）