今年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）宣布，在审查了以美国钢铁工人联合会为首的工会联盟提交的请愿书后，决定按美国《贸易法》第301条，发起针对中国在海事、物流和造船领域的调查。拜登政府响应美国工会和两党呼吁，意图严厉打击在中国新造船的定价政策。当天，中国商务部发言人表示强烈不满和坚决反对。此外，5月14日美方宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的包括港口起重机内的产品加征关税。 一般来说，这种调查得花上大约12个月的时间。据相关知情人士猜测，鉴于美国总统大选将在11月举行，这次调查可能会提前完成。此前，国际律师事务所Squire Patton Boggs就预测这次301调查的过程将远远快于2017年的调查（主要针对与技术转让、知识产权和创新有关的法律）。 孖士打律师事务所（Mayer Brown）在一份咨询报告中警告称，如果USTR发现中国存在“不合理和歧视性”的做法，且这些行为对美国贸易构成负担，它将建议总统采取补救性措施，例如对停靠在美国港口的中国建造船只征收“港口费”。其他建议还包括利用该费用设立商业造船振兴基金，以及采取行动支持对美国本土造船业的强劲需求。 美国造船业，渴望再启航 美国对于重振本土造船业的渴望犹如箭在弦上，迫不及待地追求突破，以重振昔日辉煌。在打压中国的同时，美国也正在迫切期望获得盟友的支持。 作为美国“海上方略”（Maritime Statecraft Initiative）计划的一部分，美国海军部长卡洛斯·德尔托罗（Carlos Del Toro）鼓励全球航运业对美国造船业进行投资。此项倡议于去年9月由哈佛大学肯尼迪政府学院宣布，旨在恢复美国作为综合海上强国的地位，对抗中国在全球造船业的主导地位。 自启动该计划以来，德尔托罗一直强烈主张要通过建立联盟来强化美国造船业，同时也在和美国其他政府机关一同寻找让美国造船业对外国船东更具经济吸引力的方法。其中，海军秘书处重点介绍了美国能源部第17条清洁能源融资计划（Title 17 Clean Energy Financing），该计划的核心目标是为美国建造的双燃料商用船舶提供低息贷款。他在一份声明中表示：“我们预计未来几年将全球几个最大的航运公司更多的新造船订单带到美国海岸，这将为海军造船和美国航运业带来可观的回报。” 今年早些时候，德尔托罗参观了韩国和日本的船厂，以寻求投资振兴美国船厂。现在，韩国船厂成为了美国的主要合作伙伴。 在德尔托罗最近访问韩国造船厂后，6月底，韩华海洋宣布以1亿美元的价格收购一家美国造船厂——费城造船厂，这家韩国造船巨头便成为了第一家在美国开展业务的韩国造船厂，交易预计将于今年第四季度完成。紧接着在7月初，HD现代重工宣布与美国海军供应系统司令部签署船舶维修服务协议（MSRA），赢得了未来五年参与美国海军舰艇维护、修理与大修项目的竞标权，在韩国造船业界尚属首例。7月底，韩华海洋不甘示弱，也与美国海军供应系统司令部签订了MSRA。 同样在7月底，加拿大的戴维造船（Davie）也宣布将在美国新建一家造船厂，且称这一投资计划符合前不久美国、加拿大和芬兰签订的破冰船合作计划（《ICE Pact》）协议，旨在共同建造新型破冰船并推动极地地区的航运与研究工作。联合声明中强调，该合作关系将强化三国的造船业，目标是在三国的造船厂、船舶设备制造商及众多相关服务领域创造高薪就业机会。” 上周，德尔托罗在访问丹麦期间，来到了位于哥本哈根的航运巨头AP穆勒-马士基集团，会见马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc），希望该公司能购买美国制造的船舶。 美国国务卿办公室表示，马士基团队将在未来几周访问美国期间继续讨论这一问题。但说实话，用同样1.2亿美元的价格购买一艘MR型油轮，为什么要在美国船厂下单等待18个月，而不是在亚洲船厂下单仅等待12个月？ 也的确有美国官员对301调查发出了质疑的声音。虽然美国商会认为中国存在不公平的定价行为，但其首席政策官尼尔·布拉德利（Neil Bradley）近期表示，对中国造船业实施真正打击的可能性实际上非常小。 布拉德利坚持认为，对停靠在美国港口的中国建造船只征收费用，不太可能产生足够的收入或市场竞争力来振兴美国造船业。他还补充说，这类费用最终可能会转嫁到美国消费者和企业的身上，导致他们的消费成本成本上升。 美国本土各大港口负责人也对此次301调查表达过不满，曾写信建议拜登政府重新评估其对中国起重机征收25%关税的计划，并称中国起重机没有其他可行替代品，要求推迟或撤销该计划。美国港务局协会（AAPA）总裁兼首席执行官卡里·戴维斯（Cary Davis）在信中表示，征收关税只会导致负面结果，包括严重损害港口效率、供应链紧张、消费价格上涨，甚至导致美国经济疲软。 加拿大《环球邮报》（The Globe and Mail）近日也在一篇文章中对301调查表达了批评态度，称如果加拿大效仿美国（对华）征收惩罚性关税，将是一个错误。 美国造船业，发生了什么？ 根据国际海事机构克拉克森发布的数据，2024年上半年，全球新船订单成交量为903艘、2401万修正总吨（CGT）、总金额803亿美元。其中，中国承接了615艘、1540万CGT、482亿美元的新船订单，以CGT计全球市场份额达64%，已接近2/3，以金额计也超过了60%，力压韩国和日本，而美国的份额则不足0.1%。据人民日报海外版5月援引美国海军部情报局的数据，中国造船能力达到美国的232倍。 事实上，在中国造船业崭露头角之前，美国造船业已经由于内部因素，如成本控制不力、技术创新滞后或市场需求变化等，而陷入了衰退的境地。 美国海军研究所在近期向美国国会提供的一则报告中指出，美国曾将其商船队和造船厂视为其战略能力，船舶和造船厂的成本由美国纳税人补贴。不过，该补贴在上个世纪80年代被取消。从劳动力和建造成本上看，美国造船厂无法与外国造船厂竞争。没有稳定的合同供应，他们就无法维持工业基础设施或雇用经验丰富的工人。 业内人士指出，美国造船业如今陷入困境，和《琼斯法案》有着很大关系。 因第一次世界大战后欧洲造船业的竞争，美国在1920年为振兴造船业出台了《琼斯法案》。该法案规定：在美国国内港口之间航行的内贸船只必须由美国建造，并在美国登记；或者船舶的所有权至少有75%由美国公民拥有；船员必须是美国公民。如果外国船舶违反该法案，就会被没收货物甚至船舶，处以巨额罚款。该法案通过后，美国造船业无疑获得了排他性保护。历史上美国造船市场的两次高峰期为第一次世界大战和第二次世界大战期间。 但因为《琼斯法案》的极端排他性，美国造船业逐渐失去了市场竞争力。法案颁布两年后，美国民用船舶的造价已比外国造船厂高20%。十年后，这个差距扩大至50%；30年后达200%；如今美国造船成本比亚洲船厂高出1~5倍。 美国船厂若想赶上亚洲船厂的接单数额，价格和交付时间必须大幅降低，以匹配亚洲船厂能够实现的快速建造周期。例如，韩国的中型造船厂从钢材切割到试航，再到最终交付给客户，一年可以交付10到15艘，从MR型油轮到15万载重吨的苏伊士型油轮等各种船舶；一艘中国或韩国船厂的MR型成品油轮的价格在4500万至5500万美元之间，并且能在一年内交付。在美国船厂基础设施并不完善的条件下，美国造船业根本无法与这种造船效率竞争。 所以，对于301关税，上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、行业研究院航运业团队负责人赵一飞认为，美国对中国造船业发起301调查的理由与历史事实差距甚远，且美国造船与中国造船业之间从来没有过直接的竞争。美国工会对中国造船业的指责也缺乏充分依据。他补充，中国造船厂现在每年的新接订单中，来自美国船东订单不到总量的5%，即使美国政府实施“301调查”，对中国船厂也不会有很大影响。 克拉克森数据显示，当前，美国船厂手持订单（不含军船）仅25艘，合23.2万总吨。所有新船均为美国船东订造、悬挂美国国旗的满足《琼斯法案》的船舶。 而最为重要的造船人才培养能力，美国也丧失已久。根据近日白宫发布的一份简报，通过政府和私营企业的行动，美国正在努力支持和创造造船业的高薪、永久性工作岗位，并提高造船业竞争力。赵一飞认为，今天的美国已经没有足够的造船人才储备，美国高校中开设造船专业的也极为罕见，若美国要开设新的现代化船厂，目前也只能从日韩引进大批工程师。 度量单位的差异也是美国发展造船业路上的一个绊脚石。美国是这个领域唯一使用英尺和英寸的国家，因此想要在美国建造船舶的船东会要求他们的船舶使用公制建造，以符合其全球船队运营的其他标准。重新培训工人以适应公制，同时又坚持《琼斯法案》中船舶使用的英制系统，将是一个棘手的问题。 美国因国内政治因素的驱动，一味地对别国造船业施加打压，却忽视了自身产业的发展与提升，这无疑是造船业发展历程中的一个错误的开始。商务部新闻发言人何亚东曾表示，中国造船业的发展，得益于企业强化科技创新，加快高端化、智能化、绿色化发展。美“301条款”系典型的单边主义措施，违反WTO基本原则，是对多边规则的公然无视和破坏。 来源：海事服务网CNSS