“特斯拉没造出来的Model 5，极越造出来了。”

“如果特斯拉想造一台‘7系’，那它身上一定有极越07的影子。”

“由于广告法，我没法填上这两个空格，但大家都清楚这两个空格应该填什么字——‘这星球上（最强）智驾轿车’。”

......

前两天在极越07的上市发布会上，我相信在场的每一个人都能轻易感受到极越汽车CEO夏一平由内而外的自豪感和自信心。这种自信心，在汽车市场极度内卷、大量新品萎靡不振、许多车企由盛转衰的当下真的非常少见。

当然，对于极越来说，也是得来不易！

9月10日，极越07正式上市，算上1万元的限时优惠，极越07起售价仅19.99万元。

行外人可能不太熟悉极越汽车。

极越汽车成立于2021年3月，由吉利提供造车的平台，百度提供智能方面的技术。

虽然背靠汽车界和IT界的两大领军集团，但极越的路并不好走。“别的一些品牌，其实就是直接从集团里孵化出来的，带着集团的大量资源。”夏一平说道，“我们刚开始创业的时候只有三个人，连办公室都没有。”

在国内这个极度内卷的市场里，我相信很少人会看好一个起点这么低的汽车品牌。事实上，自2023年10月上市首款新车以外，极越的命运也确实如大多数人所预料的一样不太走好：上市半年多，极越01这款车每月销量就几百台，且极少超过500台。

可以说，极越01在当时就是非常失败的作品。

百度的智驾、宁德时代的电池、吉利的SEA浩瀚架构，未来还会与蔚来共享换电站，极越这个品牌虽然小众，但却一身名牌。

现在回过头来去找这款车的失败原因，我想很多人应该都想得到，就是太超前了，比特斯拉还要超前！例如它取消了所有的物理按键，甚至连换挡杆、门把手都取消了，而且极度依赖语音控制系统，你能通过语言控制车上90%以上的功能，包括开关车门。

“之前集中把产品定义做完，我是蛮忐忑的，我经常反思自己是不是太激进了。”早前，夏一平在接受媒体采访时说道。

特斯拉做得激进其实毫无问题，毕竟人家是电动汽车行业的领军者。它所做的一切都不需要跟公众解释，也可以很自然地被公众接受。但落在极越这种“小人物”身上就不行。一来，人微言轻！同样一句话，普通教授说出来的分量和院士说出来的就是不一样；二来，对于一个新品牌，很多人首先都会用批判的眼光来审视你，质疑你的存在。

极越汽车CEO夏一平

而极越之所以如此激进，其实就是想要在智能化这条道路上做到极致，要比其它车企都要更聚焦在智能化这个点上，不想陷入同质化的市场里，所以它率先用上了行业最领先的车机芯片——高通的8295，也全系标配拥有高速领航功能的高阶智驾系统！

“我们觉得一个智能汽车就应该有智能汽车的交互方式。比如用语音来泊车，就意味着这车辆得理解泊车的含义，同时调用所有的视觉能力去完成泊车的动作，这个其实就是多模态交互。”夏一平解释道。

然而，聚焦智能化的极越却做了一件让所有人都难以理解的事情——取消了极越01身上的激光雷达，聚焦纯视觉方案。

在2023年，所有号称拥有高阶智驾能力的电动车无一例外都得依赖激光雷达，一个还不够，还得两个、三个...“蔚小理”如此，华为也不例外。所以，号称要做汽车机器人的极越取消激光雷达，在很多人看来似乎有点不上道，也就造成了极越01萎靡不振的局面。

从20米高坡上翻滚下来、枪击电池护板、冰封电动门、毁车级碰撞测试......极越一直在证明他的激进并没有不顾安全这个根本。

对于汽车行业来说，一款产品只要第一炮没打响，接下来也很难一鸣惊人，所以很多人都断定这个宣称要造汽车机器人的极越走不长远。

但没想到极越01还真是一个例外！

今年北京车展之后，极越01像是打了鸡血一样，销量不断攀升：6月交付444台；7月却翻倍至1019台；8月又再次翻倍至2117台，实现连续两个月销量翻番。

让极越从“愁销量”变成了“愁交付”的拐点，毫无疑问就是今年以来，几乎所有拥有高阶智驾方案的车企都开始走极越的道路——从激光雷达方案转型到纯视觉的方案，从感知决策模型变成现在的端到端AI大模型。

在小鹏、理想、华为等等新势力头部企业的大力宣传之下，大家从理解纯视觉，接受纯视觉到推崇纯视觉，也终于意识到极越这个不咋起眼的“小伙子”居然是智能驾驶领域的王者，引领着高阶智驾的潮流。

“过去到店里来的客人，大多都是觉得你是个新品牌，过来体验一下。但现在很多人来过极越的店里，就是冲着我们的智驾的。”夏一平自信地说到，“不管从座舱还是智驾，都是行业的翘楚，我们接受任何车型在整体智能化方面跟我们PK。”

“到今年年底，能够实现全国范围智能驾驶落地的品牌数量将不会太多。但一旦有品牌实现这一目标，它将成为该品牌的核心竞争优势。到了2025年，没有良好智能驾驶功能的车辆将完全失去竞争力。”夏一平认为，2025年会是非高阶智驾车淘汰元年。

纯视觉可以检测到250米以外的障碍物，这是目前的激光雷达做不到的监测范围。

夏一平这话的背后，其实也隐含着极越在高阶智驾领域的强大优势。

首先，在纯视觉端到端大模型上，极越起步最早。

去年开始，极越取消了激光雷达，坚定不移地走纯视觉路线，虽然那会还依赖高精地图，但也在积累数据经验。而就在极越07上市前几天，极越将其智驾系统从PPA升级到了“ASD”（Apollo Self Driving），并带来了106项新功能，实现了纯视觉+端到端大模型，在技术上领先行业一代。

目前掌握纯视觉高阶智驾方案的车企并不多，我知道的，除了极越，就是小鹏和广汽，其中广汽承诺在2026年推出纯视觉无图方案；小鹏更早一些，但也要在今年的第四季度才推出首款搭载纯视觉智驾方案的新车型——小鹏P7+。

起步早有什么好处？这个问题不等极越来回答，小鹏先回答了：端到端到模型，两天就能迭代一次；智驾能力18个月就能提升30倍。这个迭代速度比英特尔创始人戈登·摩尔提出的摩尔定律——每隔18个月电脑性能增加一倍——还要快30倍。

“在我们判断，到今年Q4，有好几家真正有能力的品牌，一定是能够做到在全国范围内落地智驾的，这个能力一旦全国启动之后，迭代的速度会非常快，因为智驾背后一定是数据驱动的。到了明年，大家一旦把数据驱动跑通之后，智驾能力迭代的速度会更加夸张，所以，我认为今年Q4迎来智驾在全国落地后，消费者对智驾的接受程度会越来越高，这会拉开很多品牌之间的差距，逐渐淘汰一些品牌。”说到这，夏一平难掩激动之情！

其次，极越背靠的百度，有着国内最强大的AI算力中心。

“纯视觉再往后面走，各家之间竞争的就是算力了，因为算力的增长，直接提升训练效率。”夏一平提到。

“Open AI（网络数据）有大概3万张卡，过去训练GPT4，一次要90-120天的时间；马斯克用10万张H100，训练GPT4一次用3-4天，你就可以知道算力差距带来的训练效率差异有多大。”夏一平举这个例子就是想要说明算力大小决定了高阶智驾的能力。

关于算力，极越确实有自信的理由：就算力而言，百度在国内绝对称得上遥遥领先。

目前极越07身上的“ASD”（Apollo Self-Driving），就是基于Apollo全球首个支持L4级自动驾驶的大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）打造，是国内首款被L4级自动驾驶技术赋能的家用车。

目前，Apollo的L4级自动驾驶安全里程累计超过1亿公里，云端算力超5.5EFlops，耗费了百度整整1700多亿人民币。

除百度外，目前国内智能驾驶训练算力的最大玩家是华为，但算力也就3.5EFlops，其次是长城，算力有1.64EFlops（老魏没说假，智驾方面长城真走在前面），再者才是“蔚小理”，算力分别是0.6EFLOPS、1.4 EFLOPS、1.4 EFLOPS。

在汽车行业未来的核心竞争环节上，极越不仅占据了先机，同时也拥有着国内最好的资源，当然也就有理由自信下去。

事实也在证明极越慢慢变好：上市48小时，极越07的订单已经超过5000台，而且其中75%选择了880km的长续航版；76%的用户选择了ASD高阶智驾方案。

或许属于极越的时代，已经来临！（文|大雄）