美国至今未建设大规模的高铁系统，原因复杂且多方面。首先，历史原因造就了美国以公路运输为主导的现代客运格局，高铁需同现有城市模式相适应。二战后，时任美国总统艾森豪威尔签署联邦资助公路法案，动工兴建州际高速公路网络，这导致了美国对公路运输的依赖加深，从而影响了高铁的发展。

其次，美国建不成高铁的原因还包括长期背负巨额债务的联邦政府没有足够预算、两党政治斗争以及私企不愿意投资基础设施建设等。美国的高铁项目往往需要大量资金支持，而这些项目又缺乏立竿见影的盈利诱惑，导致私企不愿意投资。此外，美国的高铁项目还面临着土地拆迁难的问题。

再者，美国的铁路以货运为主导，而货运通过铁路运输的比例是公路运输的四倍。这表明美国的铁路系统更倾向于服务货运而非客运，这也影响了高铁系统的建设和发展。

最后，美国的汽车文化也是阻碍高铁发展的一个重要因素。美国是一个独特的汽车至上主义国家或地区，较低的汽油税、更便宜的汽油价格和更广泛的免费高速公路网络深深植根于美国经济、文化和地理中。这使得美国人对于使用公共交通工具，尤其是高铁的兴趣不高，从而影响了高铁项目的推进。

综上所述，美国至今未建设大规模的高铁系统，是由于历史原因、财政预算不足、政治斗争、私企投资意愿低、土地拆迁难度大以及汽车文化等多方面因素共同作用的结果。

美国历史上的公路法案对高铁项目的建设和发展产生了深远的影响，主要体现在以下几个方面：

公路网络的建立与完善：1891年新泽西州颁布了第一部关于高速公路的法案，标志着公共拥有的公路运输系统的诞生。随后，1921年华盛顿州长哈丁签署了《联邦公路法案》，为联邦政府的公路计划设定了数十年来的框架。这些法案的实施促进了州际公路系统的建立，为美国交通网络从铁路主导向公路主导的过渡奠定了基础。

资金与政策支持：1944年的联邦公路资助法案规定了联邦资金的分配比例，而1956年的法案则将城市地区的公路建设项目联邦资助份额提升到90%。这些政策和资金支持为公路建设提供了保障，同时也影响了高铁项目的资金来源和政策环境。

政治因素的影响：在政治体系中，高铁项目往往成为政治人物争取选票和政绩的工具，一些高铁项目在选举期间被大肆宣传，但在实际操作中由于缺乏持续的政策支持和资金投入而难以推进。这种政治因素对高铁建设进展缓慢，无法形成连贯和长期的发展规划。

交通模式的转变：随着汽车和飞机等其他交通工具的出现，铁路运输逐渐被淘汰，成为多种运输方式中的一种选择。这导致了美国以公路运输为主导的现代客运格局的形成，对高铁项目的发展构成了挑战。

美国历史上的公路法案通过建立和完善公路网络、提供资金与政策支持、影响政治因素以及促进交通模式的转变，对高铁项目的建设和发展产生了重要影响。

美国联邦政府的财政预算限制对高铁项目的资金支持有显著影响，主要体现在以下几个方面：

预算上限和资金分配：根据，美国国会通过了一项法案，设定了联邦预算上限，这可能会影响包括联邦铁路管理局（FRA）在内的多个项目的资金分配。虽然具体影响尚不明确，但可以推测，如果预算上限严格控制，高铁项目可能面临资金不足的风险。

COVID-19资金撤销：中提到，该法案撤销了剩余的COVID-19资金未使用的余额，其中包括阿姆斯特朗公司的未用余额。这意味着原本可能用于高铁项目的资金被重新分配或取消，从而减少了高铁项目的资金来源。

公共交通资金依赖：指出，公共交通的资金分配将取决于THUD拨款子委员会的总额，这意味着高铁项目的资金支持高度依赖于特定的拨款程序和金额，任何预算调整都可能直接影响到高铁项目的资金状况。

联邦资金竞争：中提到，高铁的联邦资金来自国会拨款的一般收入，这迫使高铁与其他非运输项目竞争联邦资金。在财政预算紧张的情况下，高铁项目可能面临更大的资金竞争压力，导致资金获取难度增加。

联邦预算承诺：还提到，尽管总统奥巴马在联邦预算中承诺了每年10亿美元用于未来五年的高铁项目，但高铁仍缺乏足够的联邦政府承诺来资助重大新系统的建设。这表明，即使有承诺，实际资金支持也可能因预算限制而受限。

法案授权与资金使用：中的《Consolidated Appropriations Act, 2023》授权美国铁路公司和联邦铁路管理局使用特定资金进行规划和资本成本以及运营援助，但同时也涉及资金转移和财政限制，确保资金使用符合相关法律法规。这意味着高铁项目需要在遵守法律框架内寻求资金支持，可能受到更严格的审查和限制。

美国联邦政府的财政预算限制通过设定预算上限、撤销特定资金、增加资金竞争、限制资金承诺和严格的资金使用规定等多方面影响了高铁项目的资金支持。

在美国，私企对于基础设施建设，特别是高铁项目的投资态度和原因较为复杂。

尽管如此，美国政府仍然鼓励私营部门参与高速铁路建设，以带来必要的资本和经验。例如，加利福尼亚州正在推进全国首条高速铁路系统，并通过全民公投来获得私人投资；此外，公共私营合作伙伴关系（PPP）模式也被认为是吸引私营资本的有效方式，这种模式允许公共和私营部门共同分担风险、责任和回报。

然而，私企在基础设施项目中的角色并非没有挑战。

美国私企对高铁项目的投资态度较为谨慎，主要原因是缺乏短期的盈利回报。

在美国高铁项目中，土地拆迁难问题主要表现为由于土地私有化严重，导致征地拆迁过程复杂且成本高昂。这一问题在多个案例中得到了体现。

另一个具体的案例是达拉斯到休斯顿的高速铁路项目。一位88岁的土地所有者Lavon Thomas强烈反对该项目，认为它将对环境造成永久性负面影响，并危及私有土地和居民的安全。他指出，该项目缺乏必要的资金、建设担保金和土地退耕计划，并且相关监管机构没有参与监督，呼吁联邦政府采取“不建”的行动。

美国的汽车文化对公众对公共交通工具，尤其是高铁的使用兴趣产生了深远的影响。根据，美国公共交通协会（American Public Transportation Association）在2015年进行的一项调查发现，如果在美国建造高铁，近三分之二（63%）的美国人会选择乘坐高铁出行。当受访者了解到高铁的服务成本和节省的时间优势时，这一比例上升到67%。特别是年轻人（18-44岁）在被告知高铁的成本比飞机便宜，且旅行时间比驱车短时，对使用高铁的可能性表示出强烈的兴趣，达到76%。

然而，指出，汽车在美国文化中的地位非常根深蒂固，它不仅是美国梦的象征，也是许多公民日常生活的一部分。汽车的普及导致了城市规划的改变，如建筑物后退以容纳方便的停车空间，城市将停车空间要求纳入市政分区规定，铁路运输因此衰退。汽车文化的盛行也加剧了财富不平等，低收入、依赖公共交通的工资劳动者找到工作的机会减少，公交路线缩短且越来越不频繁。

进一步说明，美国的“车文化”强化了美国人需要和自由驾驶的观念，这影响了美国对高速铁路的决策。尽管如此，如果HSR（高速铁路）在美国成功运作，它将不会遵循中国模式的全国性网络，而是采用系统化的方法，专注于关键的区域或城市对，以促进经济发展并提高连接性。

美国的汽车文化虽然在一定程度上抑制了公众对高铁的兴趣，但随着人们环保意识的增强和对高效出行方式的需求，特别是年轻一代对绿色出行的偏好，高铁在美国的接受度正在逐渐提高。