众所周知，像高铁、高速这样的利民工程，造价都是非常高的，已经到了每公里上亿的价格，本以为以我国这样的人口基数，即使是盈利少一点，起码也应该是处在盈利的状态下的，无法想象它们却一直都在亏本运营。多年来它们还能继续维持工作，是因为有国家的支持和财政的补贴。即使在不停地亏损，国家也坚持运营，并且大力发展。虽然利民工程前期的投入非常高，但却是造福后代的好事，道路建设是经济发展的大动脉，如今铁路，公路都提了速，那经济发展的速度更是不可同日而语了。

高铁、高速为何会持续亏损

虽然前期投入很高，周期长，但是一般几年之后都会由亏转盈，前期的投入也都会在几年以内回收回来。但为什么高铁、高速会连年亏损呢？甚至需要国家财政补贴才能维持运行。原来国家为了方便人们出行，把票价都定得非常低，还有很多的半价票，打折票给了很多特殊人群福利，以至于靠票价盈利几乎是不可能的。另一方面，乘坐高铁的人数是极其不平衡的。除了节假日，寒暑假等特殊情况会出现一票难求的情况，一般情况下高铁票是卖不完的。即使客情差，只要有一张票卖出去，也有义务把客人送到目的地。这样看来，亏损就是必然的，如今国家依旧投入大量资金，人力，物力来建设基础工程，是因为从最开始，就不是为了盈利。

改革从何处改

首先要提高高铁的利用率，因为高铁的造价确实是高，没有必要重复在同一个区域里建造，这样不仅造成了资源的浪费，也大大增加了前期投入成本。其次就是要实行不同人流路段，采用不同的时速标准。

要知道高铁的速度是和成本挂钩的，速度越快，成本也就越高。在一些人流量少，高铁使用率不是很高的地区，也没有必要花费太高的成本。我国四横四纵的高铁网，必然要经过很多荒无人烟的地方，那些地方也没必要那么高的速度，更何况一般没人的地方风景都很不错，慢下来也可以让乘客欣赏一下当地的美景。对于高速公路也会实现差异化的收费政策，在不同路口，不同时间段，不同车型，不同路段，实行不同的收费标准。

即使是要改革，也没有简单粗暴地从票价入口，虽然收费改革多多少少会增加我们出行的压力，但有改革说明有进步，高铁、高速总不能永远依靠国家财政的支持。

高铁、高速利在千秋

国家一直在重视基础工程建设，高铁和高速更是促进了国内旅游业，制造业等各行各业的发展，也提供了大量的就业岗位。所以说评价高铁、高速，不应该只从营收方面来看。高铁作为国企，它更多承担的是社会职能，基础设施建设不仅能带动当地的经济发展，在全国范围来看更是起到了经济催化剂的作用。极大的促进了全国各地人口流动，补充了大城市劳动力不足，中小城市劳动力过剩的不平衡。而且铁路、公路事业虽然也是国家经济职能的一部分，可它更多承担的是社会责任。最重要的职能就是保障国计民生。高铁、高速虽然表面上看来，收不抵支，但是其潜在的经济和社会职能是巨大的。对于一个国家来说，更是功在当代利在千秋的事业。

总结

“要想富，先修路”从我国古代就深谙这个道理。秦始皇时期的车同轨，就打通了国家经济的动脉，促进了全国各地经济文化交流，为建立大一统王朝奠定了坚实的基础。建国以来，我国也在大力发展交通建设，从公路对高速公路，从火车到高铁，这不仅仅是速度的提升，背后是靠国家强大的经济和科技实力支撑的。

当然基础建设没有国家实力支撑是无法完成的，就以高铁每公里2-4亿的定价，国家还修建了四横四纵，直接贯穿南北，高铁营业里程高达3.6万公里，稳居世界第一。这是任何一个企业都无法做到的。这离不开国家长远的战略目光，不计较一时的得失，即使持续亏损，也要坚持办下去。这就体现了我国社会主义制度的优越性，集中力量办大事，在修建基础工程时，不免的会占用老百姓的耕地和房屋，他们没有把个人利益放在首位，为了国家百年大计，甘愿作出让步。而我们各项建设也都是取之于民，用之于民，现在大部分人都能体验到高铁、高速的便利，即使没有亲身感受，也享受到了经济发展和社会进步的福利。