经过了四百多天的静默期，集度开始频频在市场露头，只不过好消息不多。

集度汽车首场品牌发布会前夕传出了高管出走的消息，随后的发布会尽管由于延期吊足了的市场的胃口，但所谓的元宇宙表现形式并没有想象中的令人期待。即使是集度抛出了“汽车机器人”的独属概念，但在ROBO-01身上却看到了诸多拼凑感，尽管之后集度用实车展示回应，但太极式的回答反而更像是试图掩盖某些问题。

一波未平一波又起，上月底集度汽车的工商变更事件更是引发外界哗然。尽管吉利与集度很快澄清吉利退出集度股东方属于乌龙事件，但在集度量产在即的时刻，搞出大股东离开的消息着实夹杂着一些市场悲观情绪，但更可怕的是市场在看衰自己。

当造车潮袭来的时候，百度也难免不心动。去年一月份，百度宣布将与吉利联手成立一家智能汽车公司，三月份集度便正式成立，双方持股比例分别为55%与45%。三个月后集度的第一场发布会上线，并敲定了首款车型的内饰与外观设计，去年年底集度推出的软件集成模拟样车SIMUCar，更是展示了汽车机器人概念车的开发流程。

今年四月份，集度的首款新车发布会由于疫情影响延迟到六月份，但即便如此，集度诞生仅一年多的时间就发布了首款车型已然是一大进步，毕竟将新车的平均研发周期从两到三年的时间缩短至15个月。

但是加之集度背后站着百度与吉利两大行业巨大以及新能源整体市场的进步，集度的这份新车研发时间成绩也没有显得多么突出。究其原因，似乎自成立始的集度一直延续着较为“平静”的市场情绪。

相比小米、华为等企业冲向新能源市场的风风火火，百度的下场并没有掀起太大的浪花，无论是与吉利联手，还是集度固定向外界透露造车进度，市场回应都没有想象中的热烈。这种平静更是延续到集度的首款车型亮相上，彼时大众最大的印象却是其元宇宙式的发布会。

作为后发者的集度，有着巨头站位却没能在首款车型上市时获得出彩，着实有些尴尬。但是市场偏冷情绪的背后，仍然是集度首款概念车自身的亮点不足。

作为集度的首款汽车机器人ROBO-01，外观上的最大亮点为“精简”。比如，全车取消了90%左右的传统物理按键，包括门把手、换挡杆以及左右拨杆等常用按键。此外，车窗、车门等也进行了精简升级，变更为无痕侧窗、主副驾蝶翼门、后排对开门设计，不过，ROBO-01精简最大的还属于是取消了B柱，安全属性有待验证。

而ROBO-01的配置方面则是略显豪华，无论是搭配的英伟达双Orin X芯片+高通8295芯片的双顶级芯片，还是可升降的激光雷达，以及交互式的AI像素大灯和高识别率的AI语音系统等等都在无不展示集度独属的汽车机器人的概念。

但看似科幻式的汽车机器人在设计与配置等方面，集度ROBO-01都能在竞品中找到先例，像理想CEO李想与集度CEO夏一平曾在社交平台上对可升降激光雷达的“探讨”过数次。换句话说，ROBO-01的展示并没有体现出集度独特的汽车机器人概念，或者是独有的设计理念以及配置。

某种程度上来说，集度平静的市场情绪也在其新车上有所体现，也正有此“平平无奇”的产品支持，反而是放大了该市场情绪。另外，集度表示概念车与量产车的相似度达90%，那么ROBO-01的竞争力在哪呢？还是说如同问界M5一样主卖自动驾驶。

作为国内最早布局无人驾驶的企业，百度所积累的技术优势可以说是相当大，像在新能源厂商们还处于PPT阶段时，百度的无人驾驶试验车已经跑上了北京五环。但是在新势力抢占市场时，百度的声音并不大，即便到今天，Apollo系统也没有想象中的受到厂商们的欢迎。

由此百度无人驾驶的技术优势与现实表现的迥异反差，很难不让人疑惑背后的原因。一方面是诸多的新玩家也在积累自动驾驶技术，即便是与百度有所差距，但仍能满足于目前的商业化要求。再加上新能源厂商们对于技术主导权的要求，以及新能源市场中关注的重点仍是动力系统的电动化，导致Apollo的市场需求并不高。

另一方面则是百度要走无人驾驶方向，也没有下场造车，导致Apollo系统的商业化步伐缓慢。不过，Apollo的诞生也是百度无人驾驶走了不少弯路换来的，早期的两条腿走路耗费了不少人力物力，而此时的新能源厂商们已经开始抢占市场了。所以尽管Apollo承载着百度的厚望，但是实际影响力并不大。

可以说百度自动驾驶技术的商业化受限是其下场造车不可或缺的原因，不过，技术上的优势并没有在ROBO-01上体现太多。前面提到配置方面ROBO-01并没有独特的优势，即便是打着驾舱融合的理念，实际情况却是两者的芯片是分开的。但无论是出于什么样的考虑，集度ROBO-01身上的自动驾驶亮点并不多确实存在。

那么在市场竞品众多以及未有差异化优势的情况下，ROBO-01融合体失败的可能性将会大大增加。当然不可否认的是百度仍是国内无人驾驶领域里最具竞争力的企业，但在ROBO-01的首次下场试验也或许说明了其自动驾驶的卖点并没有想象中的有吸引力，尤其还要面临L4级的商业化压力。

关于自动驾驶的分类里，L4级是有人驾驶与无人驾驶的关键点，一旦通过也就意味着无人驾驶可以上路。但是目前的国内外市场仍没有跑出L4级别的自动驾驶技术，实际上L3级别的自动驾驶技术也仅是部分企业所有，还多处于试验阶段。也就意味着无人驾驶还需要很长的一段路要走，而且不止于此，无人驾驶还存在着相当有限的技术支撑以及能否可行的市场争论。

不过刨除这些，百度所积累的自动驾驶技术优势仍不可小觑，但是ROBO-01的面市显然又是没有继承百度该方面太多的优势。在新能源市场竞争日趋激烈的情况下，集度如此表现的背后是百度另有所属还是说慌张过了头。

尽管相比着新能源厂商的平均新车造车时间，集度的速度无疑是快了许多，但在设计等方面并没有太多独特之处，导致集度ROBO-01的市场评价并不高。此外集度宣称首款车型低于Model Y的定价，使得其售价要高于当初李彦宏设想的20万元定价，但在集度首款车型过于拼凑的情况下，恐怕能打的差异化牌只有其“汽车机器人”概念了。

虽然说集度的首场品牌发布会上，ROBO-01的设计与配置等方面也在体现其汽车机器人的概念，但是其本身算是传统汽车的另类改造。相比一些厂商的概念车，ROBO-01的汽车机器人属性并不具备更多的可比性，处于一种比上不足比下有余的状态。

换句话说，集度ROBO-01更多是在一些零部件设计上别出心裁，比如说是取消诸多的物理按键等等。或许是由于新车造车的快速，使得集度的首款车型充满了理念与现实的反差，也让其一炮打响的机会变得渺茫。

也正有此，集度的概念性突围恐怕是愈发承压。相比特斯拉的高端与自动驾驶标签，蔚来的用户性定位于高端属性等等一众市场竞争力较高的企业，集度的汽车机器人尽管最后的导向是无人驾驶，但概念与现实的差异也使得其市场竞争力面临更大的考验，更不要说无人驾驶还很远。

此外，集度对于首款车的定位是年轻人，主力用户为90后与95后中，也希望兼具一部分同龄女性用户。然而尽管集度的首款车对标Model Y，定价会低于后者，但是这一售价对于其定位的年轻人来说恐怕压力并不小，再加之平平无奇的ROBO-01先入为主的情况下，新车销量势必承压。要知道新能源车型，尤其是高端车型的主力用户可是资金有保证的中年人。

再加上芯片短缺的行业利空因素，集度的汽车机器人又需求不少的情况下，集度的汽车产能也要受到影响。另外百度在工程能力端需要吉利更多的辅助，集度的两大股东倘若无法有效合作，集度所面临的压力也将更大，恐怕吉利退出集度的乌龙事件有朝也会变成现实。可以说作为新玩家的集度，承压明显，尤其是随着新能源市场渗透率的提升。

数据显示，2021年国内的新能源汽车销量352.1万辆，同比增长158%，渗透率为13.4%，全球的渗透率为8%。在行业前景愈发明朗的情况下，集度仅凭概念性在激烈的市场竞争中突围恐怕是痴人说梦，集度的未来还要做得更多才行。